Hai thế kỷ đèo Hải Vân

Ca dao tục ngữ xứ Quảng có những câu ấn tượng về “Đệ nhất hùng quan”:

Hải Vân cao ngất tầng mây
Giặc đi đến đó bỏ thây không về
hay
Đi bộ thì sợ Hải Vân
Đi thủy thì sợ sóng thần hang
               Giơi…

Ngày nay, vượt qua con đèo này đã dễ dàng hơn gấp nhiều lần so với cách đây 200 năm kể từ ngày vua Gia Long ra lệnh mở con đường từ Huế vào Đà Nẵng, qua con đèo hiểm trở này…

Đoàn caravan EWEC đến Đà Nẵng. Ảnh: T.Đ.THẮNG

Hải Vân trong lịch sử

Chứng cứ sớm nhất về đoạn đường này có lẽ của Thomas Bowyear, một thương gia người Anh. Ông đã ghi chép chỉ một đoạn nhỏ: “Ngày 4-10-1695, khởi hành từ Hội An, đi dọc bờ biển và trên các núi cao, dù có con đường ngắn hơn nhưng bị cấm (?), nên tôi không thể đi được...” (Mme Mir & L. Cadière, 1920, tr. 194).

Pierre Poivre (1717-1786), một thương gia Pháp từ Hội An ở Đàng Trong đã 4 lần vượt đèo Hải Vân đến Huế: lần đầu đi mất 5 ngày. Trong hồi ký, ông ghi lại chuyến đi thứ hai: Rời Huế vào trưa 13-12-1749, bằng thuyền trên sông Hương qua các đầm Thanh Lam, Hà Trung và Cầu Hai để đến làng Đò ở cửa biển Tư Hiền vào sáng hôm sau, tức là mất đến 18 giờ.

Sáng hôm sau, thuê phu khiêng cáng và hành lý, Pierre Poivre đã đi dọc theo bãi biển Cảnh Dương và vượt 3 ngọn núi để ngủ lại ở trạm Lăng Cô. Sáng 15-12, ông lấy thuyền qua vụng An Cư và mất đến 7 tiếng đồng hồ leo núi mới vượt đèo Hải Vân với nhiều rừng rậm, khe suối, thác ghềnh, để ngủ lại ở vịnh Hòn Hành (Nam Chơn). Hôm sau, lại đi thuyền đến Nam Ô ngủ lại để đi tiếp vào Hội An bằng cáng, sau khi đi dọc biển đến cửa Hàn. Như vậy, Pierre Poivre đã mất gần 40 tiếng đồng hồ cho hành trình.

Một tài liệu khác của Henry Cossaert, cho đến gần cuối thế kỷ XIX, đi từ Đà Nẵng đến Huế mất đến 55 giờ, gộp cả thời gian ăn uống, nghỉ ngơi và ngủ lại dọc đường.

Trong chuyến đi thứ tư từ Huế vào Đà Nẵng (từ tối 13 đến ngày 15-1-1750), Pierre Poivre chỉ mất 21 giờ…

Ngoài thuyền trưởng Rey, một sĩ quan từng giúp quân đội Gia Long, trong chuyến đi năm 1819 từ Huế vào Đà Nẵng để lấy tàu về Pháp, ông đã đi qua các đèo Đá Bạc, Cầu Hai và Phú Gia để đến ngủ lại ở Lăng Cô… Rey đã mô tả cách người dân ở Nam Chơn bẫy cọp: bỏ chó (đã được tập để sủa theo lệnh chủ) vào ngăn sau của một chuồng có hai ngăn, khi cọp vào ngăn trước để tìm cách ăn thịt chó thì cửa sẽ sập xuống để giam cọp lại trong chuồng…

Chỉ 3 năm sau, tháng 10-1822, như lộ trình của Rey, nhưng nhà thám hiểm người Anh John Crawfurd chỉ mất 18 giờ để đi từ Huế đến Nam Chơn và mất khoảng 4,5 tiếng để vượt đèo Hải Vân… Có lẽ đường đèo đã mở rộng hơn dưới triều vua Minh Mạng.

Nửa thế kỷ sau, năm 1876, Đại úy Pháp Dutreuil de Rhins mô tả đã đi rất mệt nhọc qua các cồn cát ven theo vịnh Nam Ô, Đà Nẵng; đi đò qua sông Câu Đê (sông Cu Đê)… trong hành trình từ Đà Nẵng ra Huế.

Qua mô tả của Dutreuil de Rhins, trên đỉnh đèo có 50 lính bảo vệ và một xóm khoảng 6 nóc nhà của người dân… Lăng Cô lúc đó là một làng lớn, Cầu Hai chỉ khoảng 1.000 dân, Nam Chơn có đông dân, nhiều hàng quán bán nước chè… Và ông đã đi khoảng 27 giờ mới tới nơi.

Những dự án thông đường

Tài liệu của Charles Paris cho thấy, ông này đã thi công đường dây điện báo từ Huế vào Đà Nẵng vào đầu tháng 10-1885. Nhưng trước đó, năm 1809, theo mô tả của chính sử, vua Gia Long cho làm đường từ Huế đến đèo Hải Vân, rộng đến 3 trượng (tức 12m), cho trồng hai bên các loại danh mộc, nhất là cây mù u (nam mai mộc).

Từ năm 1885-1887, công binh Pháp có lúc dùng đến 2.800 lao công người Việt, đã làm thêm được 13km đường đất rộng 3m đi từ Liên Chiểu (chứ không qua ngã Nam Chơn nữa) đến quá đỉnh đèo Hải Vân 3km.

Theo Marcel Monnier, năm 1895, đoạn đường quan lộ bắc Hải Vân còn rất nguy hiểm vì có nơi độ dốc lên đến 60%. Đầu năm 1897, trước khi toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đi từ Huế vào Đà Nẵng, đoạn đường này mới được cải thiện như giảm độ dốc chỉ còn tối đa 12%, làm nhiều cầu bằng tre và gỗ qua suối hay hố sâu. Nhờ thế, Paul Doumer và mấy sĩ quan tùy tùng người Pháp đã có thể cưỡi ngựa qua đèo trong khi phụ chính đại thần Nguyễn Thân và các vị thượng thư triều đình Huế thì vẫn đi cáng (theo Nguyễn Tùng, CRNS, Paris).

Paul Doumer sau này đã viết hồi ký về những kỷ niệm Đông Dương và mô tả về Đà Nẵng khi đứng trên đỉnh Hải Vân nhìn xuống: “Dưới kia vịnh Đà Nẵng hiện ra. Không một cảnh quan thần tiên nào của Địa Trung Hải vừa có được cái đẹp và cái to tát này. Cứ thử lấy một nơi xinh nhất của bờ biển Côte d’Azur như vịnh Villefranche rồi nhân lên mười lần hay hai mươi lần, các vị sẽ hình dung được Đà Nẵng [...]. Thực vậy, chỉ duy cảnh này thôi cũng đáng cho những người nhàn rỗi đi du lịch từ Pháp sang Viễn Đông, nơi còn có nhiều cái khác đáng quan tâm và thưởng lãm” (H. Cossaert, sđd, tr. 130-131). Quả là các nhà kinh doanh lữ hành nếu lấy đoạn này để quảng bá cho Đà Nẵng thì không gì hơn…

Bên cạnh việc khai thông đường đèo Hải Vân, toàn quyền Paul Doumer đã vay 200 triệu quan Pháp để làm đường xe lửa ở Đông Dương. Đoạn đường xe lửa nối Đà Nẵng với Huế được nghiên cứu trong 3 năm trước khi khởi công và khai trương vào ngày 15-10-1906 với 9 đường hầm dài tổng cộng  3.275m và đi mất 4 giờ, nghĩa là nhanh gấp gần 4 lần phương tiện vận tải khác, và chỉ mất 15 giờ để đi từ Đà Nẵng ra Huế.

Năm 1918, quốc lộ 1 qua Hải Vân mới làm xong, nhưng đi ô-tô cũng phải mất đến 4 giờ từ Đà Nẵng ra Huế và ngược lại. Vì đường qua đèo chỉ một chiều, cho đến những năm đầu của thập niên 1960, xe phải dừng lại trên đỉnh để nhường đường cho chiều ngược lại.

Hai thế kỷ đã trôi qua, từ tháng 6-1809 khi Gia Long ra lệnh mở đường cho đến năm 2005 hầm đường bộ Hải Vân được khánh thành, như dự án thuộc Hành lang kinh tế Đông Tây mà điểm cuối là Đà Nẵng, trong hai thế kỷ dằng dặc đó, Hải Vân (cả đèo và núi) đã chứng kiến hai cuộc chiến tranh đẫm máu được nhiều tài liệu ghi lại. Nhà thơ Khương Hữu Dụng với trường ca Từ đêm 19 mô tả một Hải Vân hùng tráng với Một tiếng chim kêu sáng cả rừng. Còn thời bình, nhà thơ Quảng Nam khác là Thu Bồn, tuy lúc đó Hải Vân không còn cách trở nữa, nhưng ông đã Trở về hóa đá phía bên kia khi tạm biệt Huế…

Trong hai thế kỷ đó, sự thông thương thuận lợi như ngày nay cũng tạo ra tiền đề cho sự phát triển các khu công nghiệp, du lịch, cảng biển như: Liên Chiểu, Lăng Cô, Chân Mây ở hai đầu Hải Vân…, tạo ra chuỗi những đô thị mới trên trục Huế - Đà Nẵng và rộng hơn, đã tạo ra cho cả tuyến EWEC cơ hội cùng giao lưu và phát triển. Hải Vân quan, với một bề dày lịch sử đầy biến động đó, xứng đáng là một di sản của chúng ta.

TRƯƠNG ĐIỆN THẮNG