Đầu tàu, tương đồng và dị biệt

Hội chợ Thương mại Quốc tế Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (CREXPO 2008) vừa được tổ chức tại Đà Nẵng mới đây, cho thấy sự đồng thuận của tất cả các địa phương trong khu vực về mục tiêu liên kết chặt chẽ hơn, hợp tác rộng rãi hơn vì mục đích phát triển bền vững và hiệu quả. Tuy nhiên, vẫn còn không ít vướng mắc mà, nếu không tháo gỡ được, mọi sự “liên kết” vẫn chỉ đang ở dạng chuyển đoạn của tiềm năng. Làm thế nào để tháo gỡ những khác biệt đó?

Thứ nhất, tất cả các địa phương trong khu vực cần phải xác định thật rõ ràng rằng sự cạnh tranh là một “thuộc tính” - tạo nên “mâu thuẫn” không thể nào không có. Chẳng hạn sự ra đời của cảng Chân Mây, chỉ cách cảng Đà Nẵng có 20 hải lý là một dẫn chứng điển hình. Vậy thì, nếu địa phương nào cũng “cảng”, cũng có cơ cấu kinh tế giống nhau, sự cạnh tranh và thiệt hại (hoặc không hiệu quả về kinh tế) là không thể tránh khỏi.

Tại sao không tìm giải pháp để tiến tới một mô hình “lợi thế tốt nhất, thiệt hại ít nhất”? Lấy thí dụ cụ thể là tại sao Thừa Thiên-Huế không “nhường” Đà Nẵng về chuyện cảng; đổi lại, Đà Nẵng tạo thế, “nhường” thuận lợi cho Thừa Thiên-Huế trong việc đón tiếp khách du lịch, thay vì chỉ coi Thừa Thiên-Huế là một trạm trung chuyển từ “nguồn” Đà Nẵng? Tất nhiên, đây là sự đã rồi. Do đó, sự “chia sẻ” nguồn lợi của từng địa phương trong tương lai phải được giải quyết một cách thấu đáo, có lý, có tình. Thứ hai, nền kinh tế hay chính trị, xã hội; bao giờ cũng cần có một đầu tàu. Phải xác định rõ (bỏ qua tính cục bộ, bản vị địa phương) là “ai” sẽ là đầu tàu của khu vực.
 
“Cá mè một lứa” hay “chuyện làng” là cách sống đã lỗi thời. Nếu hàng chục toa tàu (wagon) mà không có một đầu tàu thì chỉ tạo nên các lô cốt wagon mà thôi. Trong khi đó, nền kinh tế của khu vực chỉ khởi sắc khi có một đầu tàu đủ lực để kéo những toa tàu đó. Hiểu theo một nghĩa khác là đoàn tàu sẽ không chuyển động được nếu bất kỳ một toa tàu nào đó “bó phanh”. Do vậy, đầu tàu – ngoài chức năng kéo, còn phải biết “cung cấp đủ lực kéo cho mọi toa tàu; nói cách khác là phải biết “hy sinh thân mình” cho cả đoàn tàu. Một khi mọi “toa tàu” tự động (tự giác) tuân theo nguyên tắc “tất cả hành tiến” thì vướng mắc mới giải quyết được.

Thứ ba, phải làm rõ địa phươg nào có lợi thế gì để cả khu vực đồng lòng, hợp sức cho lợi thế đó phát triển. Ngược lại, cứ mạnh ai nấy làm, đường ai nấy đi thì kết cục sẽ là sự dị biệt, bất đồng ngày càng lớn. Chồng lấn lên nhau, giẫm đạp lên nhau về hoạt động và mục đích, sẽ chẳng bao giờ tạo lập được sự hợp tác theo đúng nghĩa của từ này. Thứ tư, phải coi Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung như là một “Liên Hợp Quốc” thu nhỏ. LHQ tồn tại trên sự thường trực của các bất đồng. Vậy mà, nó vẫn tồn tại! Tại sao? Bởi các quốc gia không thể đứng độc lập mà sự phụ thuộc lẫn nhau là tất yếu.

Sự liên kết, hợp tác chỉ có kết quả khi cả anh lẫn tôi, chúng ta không thể sống mà không phụ thuộc lẫn nhau. Thứ năm, nguyên tắc vàng của mọi sự hợp tác là “đừng lấn sân chơi” của người khác. Đừng vi phạm luật chơi. Đây là “luật bất thành văn có tính nguyên tắc”. Những gì đã xảy ra, đành phải chấp nhận; còn lại, trong tương lai, phải có một quy chế nghiêm ngặt, sao cho, tôi đầu tư ngành mới này, anh đừng đuổi theo tôi, bởi làm như thế, cả hai cùng... “chết” (!). Muốn tránh được sự khó này, cần phải có một “đường dây nóng” để thông báo cho nhau về “bản quyền” của ý tưởng phát triển mới cũng như sự hợp tác có thể nhất từ ý tưởng đó.

Miền Trung hàng ngàn năm nay luôn nghèo nhất nước. Đó là một nỗi đau. Nếu chúng ta cứ giữ chân nhau thì bao giờ mới giàu? Một hội chợ hay hội thảo chỉ bàn những cái chung chung, không có ràng buộc hay thỏa thuận nghiêm túc nào thì hội gì cũng vẫn thế thôi.

Thế mạnh của một đoàn tàu tùy thuộc ở mỗi toa tàu. Nhìn qua, chúng giống nhau. Nhưng thực chất, mỗi toa phải có một “khối lượng riêng, chất lượng riêng” nào đó. Dù riêng, vẫn chạy chung trên một con đường, cùng chung một số phận. Và, với một đầu tàu, chỉ có như vậy, miền Trung mới là một đoàn tàu.

T.V.H