Những người đến Đà Nẵng bây giờ đều thấy đường phố khang trang, thoáng đãng, tình trạng kẹt xe gần như không xảy ra. Nhưng ở nhiều con đường thuộc khu vực trung tâm, ở trước các trường học, đường phố như đang hẹp dần. Các tuyến đường Hải Phòng, Lê Lợi, Phan Đình Phùng, Nguyễn Văn Linh, Trần Quý Cáp, Yên Bái, Thái Phiên... là những dẫn chứng điển hình của tình trạng đậu đỗ xe (có phép hoặc trái phép) quá nhiều, gây trở ngại cho vấn đề lưu thông. Đây là điều rất đáng quan tâm ngay từ bây giờ.
Vấn nạn ách tắc giao thông là “mẫu số chung” của hàng trăm thành phố trên thế giới. Ở nước ta, tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, tình trạng kẹt xe đã và đang trở nên nghiêm trọng và hầu như chưa có lối thoát. Điều đó nói lên rằng, nếu ngày hôm nay các nhà quy hoạch của những thành phố lớn khác không quan tâm đúng mức và không có kế hoạch - chiến lược dài hạn thì chỉ cần vài năm nữa thôi, mặc nhiên sẽ trở thành “bạn đồng hành” với hai thành phố trên.
Những con số sau đây rất đáng quan ngại: Trong hai tháng đầu năm 2011, Đà Nẵng đăng ký thêm 603 ô-tô và 7.194 mô-tô. Có nghĩa là, bất chấp những khó khăn kinh tế, trung bình mỗi ngày có thêm 10 ô-tô và 120 mô-tô tham gia lưu thông (!) Nếu chia cho số dân thì trên 60% người đang cư trú có phương tiện cơ giới (hiện nay toàn thành phố có 532.539 mô-tô và 32.170 ô-tô). Nếu theo cách tính thống kê học về mức tăng trưởng kinh tế (15-20%), tăng dân số (tăng tự nhiên và tăng từ người nhập cư) là 5%, thì chỉ 10 năm nữa, Đà Nẵng sẽ có ít nhất 1 triệu mô-tô và 150.000 ô-tô! Đây là một lượng xe cộ cực lớn mà chỉ riêng việc giải quyết chỗ đậu đỗ cho nó là cả một vấn đề không đơn giản.
Đã từng có phương án các nhà từ 3 tầng trở lên khi xây mới phải có tầng hầm hoặc garage đậu xe nhưng vì thiếu tính khả thi nên đã được thay đổi. Tuy nhiên, phải nhìn nhận rằng đó vẫn chỉ là cách tính thiếu chiến lược vì nó sẽ gây ra những khó khăn kinh tế (cho những gia đình có khả năng xây nhà 3 tầng) và mang tính chất nhỏ, cục bộ. Những bãi đậu xe lớn, được phân bố đều trong các khu dân cư là giải pháp mang tính khả thi cao nhất. Nếu thực hiện sẽ cho phép tiết kiệm diện tích, độ an toàn cao, sự thuận lợi trong đời sống sẽ tăng lên. Vấn đề còn lại là, tại sao chưa có kế hoạch để xây dựng những bãi đỗ xe ngầm (các thành phố ngầm) cho Đà Nẵng?
Nếu cho rằng Đà Nẵng còn rộng rãi lắm nên chưa vội hay chưa cần thì đến khi không thể không xây dựng, mở mang, sẽ gây nên rất nhiều phiền hà, tốn kém, ô nhiễm môi trường, đền bù giải toả cao hơn... Mặt khác, Đà Nẵng có truyền thống kế hoạch hóa, định lượng hóa rất tốt tất cả các vấn đề liên quan đến dân sinh, dân trí, phát triển; thế nhưng chuyện đường phố hẹp dần, đất ít dần, người đông dần là điều nhất thiết phải dự liệu và hoạch định ngay từ bây giờ. Một vấn đề nữa mà các nhà quản lý rất cần nghiên cứu là nếu “ỷ lại” vào việc có thể đậu đỗ xe trên các đường phố vào ban đêm, tất yếu sẽ làm nảy sinh nhiều vấn đề xã hội. Không ai dám chắc là các tệ nạn trộm cắp, va chạm, xung đột không xảy ra. Đây là điều mà ở nước ta hiện nay không thể “học theo” mô hình các nước Âu Mỹ vì ở những nước đó mỗi cái kính chiếu hậu hay mỗi cái đèn ô-tô, sau khi bán đi không thể nuôi sống cả gia đình hằng tháng trời, nên không đủ để “mở đường” cho sự trộm cướp. Đó là chưa nói đến chuyện phần nội đô cổ nhất của Đà Nẵng hầu hết là những đường phố mà tự nó, vốn dĩ đã rất hẹp rồi...
Tính đồng bộ của phát triển là điều cần thiết đối với sự ổn định cũng như thân thiện môi trường tự nhiên và xã hội. Đây là vấn đề rất nên được quan tâm nghiên cứu và thảo luận một cách kỹ càng. Không ai trong chúng ta muốn một ngày nào đó trong tương lai có thể nhìn thấy được, gặp phải cảnh thành phố quê hương chật chội và ách tắc giao thông...
Hà Văn Thịnh
