Mới đây, Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn. Và cũng như những đề án “tiền thân” trước đây, ngay lập tức đề án này vấp phải sự phản đối khá mạnh mẽ của dư luận.
Đây là đề án do Viện chiến lược phát triển giao thông vận tải chấp bút biên soạn, trên cơ sở khảo sát đánh giá thực trạng giao thông tại 5 thành phố lớn trên cả nước là Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ. Mặc dù có thay đổi đôi chút, nhưng cái đích mà đề án này hướng đến vẫn là “thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân”. Tuy nhiên, lần này đề án có thêm nội dung mới, chi tiết hơn là sẽ thu thêm phí các phương tiện giao thông cá nhân vào những giờ nhất định nếu đi vào khu vực trung tâm các thành phố. Để tăng sức mạnh cho việc thu phí này, đề án “vẽ” nên viễn cảnh khá tươi sáng về việc phát triển hệ thống giao thông công cộng như đầu tư thêm đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, dành quỹ đất thích đáng cho giao thông tĩnh...
Nghe những viễn cảnh này, những người am hiểu về lĩnh vực giao thông cũng như những người từng quan tâm đến những đề án tương tự trước đây đều có chung nghi ngờ: Liệu dự án này có thể thành công? Hỏi nhưng chính họ đã có lý do là không tin dự án này thành công, bởi lẽ trước đây, Bộ GTVT đã có tờ trình Chính phủ đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị định bổ sung phí lưu hành phương tiện ô-tô đường bộ. Theo đó, phí cao nhất lên đến 50 triệu đồng và thấp nhất là 20 triệu đồng/năm. Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đề xuất thu phí đối với ô-ô vào trung tâm các thành phố lớn, vào những giờ cao điểm. Tuy nhiên, trước sự phản đối mạnh mẽ của dư luận, đề xuất này đành gác lại.
Lần này về câu chữ thì có đổi mới, thế nhưng bản chất thì vẫn là thu phí để đạt mục đích hạn chế phương tiện cá nhân. Rõ ràng đây là điều khó chấp nhận, nhất là trong bối cảnh nền kinh tế gặp quá nhiều khó khăn, đặc biệt là hiện nay một phương tiện giao thông đã “cõng” đến 3 loại thuế và 7 loại phí khác nhau rồi. Nếu tiếp tục thêm một số loại phí nữa như đề án của Bộ GTVT trình Chính phủ thì làm sao chủ phương tiện có thể kham nổi. Thế nhưng, đặt ra giả sử như là người dân “nhịn” hết chi tiêu để “cõng” thêm 3 loại phí mới như đề án thì việc chọn lựa phương tiện vận tải công cộng để đi cũng không khả thi. Đơn giản vì làm sao đến năm 2020, với quỹ thời gian chỉ vỏn vẹn 6 năm, tại 5 thành phố lớn kể trên có được hệ thống đường sắt trên cao, tàu điện ngầm như đề án “vẽ” lên?
Thử “vận dụng” mốc thời gian về đường sắt trên cao, tàu điện ngầm này vào thành phố Đà Nẵng, địa phương có hạ tầng giao thông khá phát triển cũng như quy mô dân số là tương đối thuận lợi, thì cũng thấy ngay rằng đó là mốc thời gian trong... mơ. Gần chục năm qua song hành với việc đầu tư hạ tầng giao thông phục vụ nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế, thành phố Đà Nẵng rất tích cực khởi động những bước đi đầu tiên về xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng như xe buýt, tàu lửa trên cao, tàu điện ngầm... Thế nhưng, phải nhìn nhận thực tế đây là điều không đơn giản, rất cần một quỹ thời gian đủ dài, bên cạnh các yếu tố nền kinh tế phát triển mạnh và ổn định. Vì vậy, vấn đề này đối với các thành phố còn lại, nhất là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, quả là một mốc thời gian có thể nói là... không tưởng.
Dẫu biết rằng hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển phương tiện vận tải công cộng là hướng đi đúng và rất cần thiết. Tuy nhiên, phải có lộ trình chứ không thể duy ý chí theo kiểu... võ đoán đưa ra một cột mốc thời gian mà không thể thực hiện được.
THANH SƠN
