Ngày 3-11, tại cuộc họp báo thường kỳ, ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công thương, cho biết sẽ xin ý kiến Chính phủ giảm giá xăng sớm hơn (thay vì ngày 16-11 tới như quy định). Nguyên nhân là hiện tại các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu đầu mối đang lãi 1.067 đồng/lít xăng.
Như vậy, nếu không có gì thay đổi vào giờ cuối thì giá xăng, dầu trên thị trường lần đầu tiên lập “kỷ lục” giảm 9 lần liên tiếp kể từ ngày 28-7-2014. Thế nhưng cũng có một “kỷ lục” không ai muốn là đã qua 8 lần giá xăng dầu trên thị trường giảm, nhưng giá cước vận tải vẫn... đứng yên không chịu xuống.
Sự chậm trễ này là hoàn toàn khác biệt với “phong cách” làm việc nhanh nhạy của các doanh nghiệp vận tải, khi mà trước đây khi giá xăng vừa tăng giá thì chỉ vài ngày sau họ đã điều chỉnh giá cước theo. Cá biệt như vận tải taxi, bao giờ cũng dẫn đầu về sự điều chỉnh này, với khoảng vài chục tiếng đồng hồ sau khi giá xăng, dầu trên thị trường tăng, họ cũng xử lý rốt ráo hàng loạt thủ tục để điều chỉnh giá cước nhanh nhất có thể.
Để lý giải cho sự nhanh nhạy điều chỉnh giá cước này, khi được giới truyền thông đặt vấn đề, các doanh nghiệp vận tải bao giờ cũng có “bài tủ”: Giá xăng, dầu chiếm từ 40-60% cơ cấu giá cước vận tải, vì vậy không còn cách nào khác phải điều chỉnh giá cước, đây là điều bất khả kháng. Còn nếu như được soi kỹ hơn họ sẽ đưa ra cách lý giải mang tính “chuyên môn sâu”, kiểu như: Theo thông lệ thì giá xăng, dầu nếu giảm từ 10% trở lên thì mới điều chỉnh, vì như vậy vừa đủ cân đối cho các thủ tục điều chỉnh như bấm lại đồng hồ (với taxi), in lại giá vé, niêm yết thông tin trên xe...
Thế nhưng lần này, sau một mạch 8 lần giảm giá xăng, dầu trên thị trường, tương đương với mức giảm 13% thì họ lại làm lơ việc điều chỉnh giá. Tính đến nay, ngoại trừ ngành đường sắt tiên phong trong việc giảm giá vé hành khách với mức tương đương 7%, hầu như trên cả nước giá cước vận tải đều bình chân như vại.
Về phía các doanh nghiệp vận tải, việc im lặng này là hoàn toàn dễ hiểu, vì trong bối cảnh giá xăng, dầu càng giảm họ càng im lặng thì cũng đồng nghĩa lợi nhuận của họ sẽ tăng thêm. Ngược lại, có thể nói các doanh nghiệp khác và người tiêu dùng trên cả nước bị “móc túi trắng trợn”. Lẽ thông thường, nếu giá cước vận tải giảm sẽ kéo theo rất nhiều mặt hàng, các loại dịch vụ giảm theo, nhưng giá cước đứng yên thì đồng nghĩa quyền lợi này của người tiêu dùng bị tước bỏ.
Dẫu biết rằng giá cước vận tải hàng hóa và hành khách không nằm trong danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá, bình giá mà được vận hành theo cơ chế thị trường. Thế nhưng có thể thấy sự “án binh bất động” trong thời gian qua là một biểu hiện giá cước không vận hành theo quy luật này mà mang hơi hướng của “lợi ích nhóm”. Vì vậy, rất cần sự can thiệp của Nhà nước trong việc điều chỉnh giá cước, nếu không thì việc Bộ Công thương sốt sắng xúc tiến mọi việc để có thể giảm giá xăng, dầu lần thứ 9 tới đây sẽ càng đem lại lợi nhuận cho các doanh nghiệp vận tải mà thôi.
THANH SƠN
