Hành lang Kinh tế Đông Tây (EWEC) dài 1.450km nối liền 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar đã hình thành được 9 năm.
Được xem là cửa ngõ thông thương ra thế giới, trong những năm qua, EWEC đã tạo điều kiện cho các nước trên tuyến tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế, thúc đẩy giao lưu thương mại, du lịch và đầu tư; qua đó góp phần làm giảm chi phí lưu thông hàng hóa, vận chuyển hành khách cũng như thu hút đầu tư từ các nước trong khu vực và trên thế giới.
Nhiều khu kinh tế cửa khẩu hình thành trên tuyến hành lang kinh tế này như Lao Bảo (Việt Nam), Đen Savẳn (Lào), các tỉnh vùng đông bắc Thái Lan còn được hưởng nhiều chính sách hết sức cởi mở, giúp cho hàng hóa qua lại tại các cửa khẩu ngày càng tăng lên đáng kể.
Tuy nhiên, các chuyên gia kinh tế cho rằng, hiện nay EWEC vẫn vướng những rào cản nhiều năm qua vẫn chưa được khắc phục. Mặc dù nhiều cuộc hội thảo về tuyến kinh tế huyết mạch này được tổ chức ở nhiều tỉnh, thành của các nước để tháo gỡ vướng mắc, nhưng thực tế EWEC vẫn chưa đáp ứng được kỳ vọng của cư dân và doanh nghiệp trên toàn tuyến.
Đại diện một doanh nghiệp Lào cho rằng, EWEC đi qua các địa phương có nền kinh tế chưa thực sự phát triển, dân cư còn thưa thớt nên không phát huy được sức mạnh của mỗi vùng. Trong khi đó, tại các địa phương này, nhiều nhà máy, cơ sở chế biến vẫn còn nhỏ, chủ yếu là khai thác tiềm năng khoáng sản, nông sản ở dạng thô nên giá trị xuất khẩu vẫn còn thấp.
Là điểm cuối của EWEC, Đà Nẵng có nhiều cơ hội để kết nối thông thương hàng hóa khi có cảng nước sâu thuận lợi nhất Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Là cảng nằm ở vị trí trung độ cả nước, những năm qua, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng tăng bình quân từ 15%/năm, trong đó sản lượng container tăng bình quân 25%/năm.
Sự chuyển mình này là hết sức đáng khích lệ, tuy nhiên dưới con mắt của những nhà kinh tế, hiện nay việc khai thác Cảng Đà Nẵng vẫn chưa đúng tiềm năng và lợi thế vốn có của nó. Dù có nhiều thuận lợi khi thời gian vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh, thành phố trên EWEC qua Cảng Đà Nẵng chỉ hơn 500km, trong khi nếu qua các cảng ở Bangkok - Thái Lan, phải mất đến 850km; thế nhưng nhiều năm qua lượng hàng vận chuyển về các cảng của Thái Lan vẫn nhiều hơn Cảng Đà Nẵng. Với thủ tục nhiêu khê cũng như công tác quản lý còn nhiều lỗ hổng tạo điều kiện cho nạn buôn lậu và trốn thuế đang khiến Cảng Đà Nẵng vẫn còn kém hấp dẫn trong mắt các nhà đầu tư.
Về du lịch, nhiều hãng lữ hành miền Trung nói chung, Đà Nẵng nói riêng tỏ ra quyết tâm phát động nhiều sản phẩm du lịch mới lạ khi EWEC hình thành, nhất là các chuyến caravan (du lịch bằng ô-tô tự lái) dọc theo EWEC đi từ miền Trung Việt Nam được cho là rất độc đáo.
Thế nhưng tham vọng đưa khách xuyên EWEC của các công ty lớn vẫn chưa được hình thành, các sản phẩm du lịch vẫn khá hiếm hoi, chưa phong phú và độc đáo. Trong khi đó, cơ sở hạ tầng phục vụ cho du lịch trên toàn tuyến như hệ thống nhà hàng, khách sạn, trung tâm mua sắm, trạm dừng chân, nhân lực... chất lượng vẫn còn thấp. Công tác tuyên truyền, quảng bá và xúc tiến du lịch vẫn theo kiểu “mạnh ai nấy làm” nên chưa phát huy được sức mạnh của các hiệp hội và cộng đồng doanh nghiệp làm du lịch.
Là tuyến xuyên Á ngắn nhất và thuận lợi nhất nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, các chuyên gia kinh tế cho rằng, để EWEC phát huy hết tiềm năng vốn có của nó, cần xây dựng các khu kinh tế tập trung cũng như mỗi địa phương phải phát triển kinh tế nội vùng của địa phương mình. Có như vậy mới phát huy được sức mạnh tổng hợp trên toàn tuyến cũng như mở ra cơ hội kết nối giao thương, đưa hàng hóa vươn ra “biển lớn”.
HOÀNG HÂN
