Những năm gần đây, lượng hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng (CĐN) luôn duy trì tốc độ tăng trưởng khoảng 10%/năm, trong đó riêng hàng container trên 15%/năm. Cũng từ đây nảy sinh nguy cơ quá tải trên đường vào CĐN.
 |
| Việc tổ chức giao thông đồng mức khiến xe container gặp nhiều khó khăn khi đi qua những nút giao thông lớn. |
Năm 2010, lượng hàng hóa thông qua CĐN là 4 triệu tấn. 5 năm sau, CĐN chạm mốc 6,4 triệu tấn hàng hóa, trong đó hàng container đạt 258.000TEUs, tăng 15,7% so với năm trước. Cùng với đà tăng trưởng của CĐN, trục đường ra vào CĐN là Yết Kiêu-Ngô Quyền vào giờ cao điểm thường bị ùn ứ. Trước thực trạng này, ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng Giám đốc Công ty CP CĐN tỏ ra lo lắng: “Năm 2015, với 258.000TEUs hàng hóa, tính ra trung bình 10 - 12 phút có một xe container ra vào cảng Tiên Sa.
Thế nhưng, có nhiều thời điểm trong ngày, mật độ lưu thông của xe container đã khiến giao thông bị ùn ứ, tốc độ rất chậm. Với tình hình này, sắp đến đây, khi chúng tôi hoàn thành việc xây dựng cảng Tiên Sa giai đoạn 2 cũng như cải tạo, nâng cấp các cầu cảng hiện tại thì lượng hàng hóa nói chung và hàng container nói riêng tăng lên, quả thực là một thách thức về giao thông.
Đến năm 2020, theo kế hoạch, lượng hàng hóa thông qua CĐN sẽ là 10 triệu tấn, trong đó hàng container 450.000TEUs, điều này cũng có nghĩa trung bình 3 phút sẽ có một xe container ra vào cảng Tiên Sa, đó là áp lực không nhỏ về bảo đảm thời gian vận chuyển hàng hóa cho khách hàng. Xa hơn, đến năm 2050, lượng hàng hóa qua CĐN sẽ là 14 triệu tấn, trong đó có 800.000TEUs thì gần như xe container liên tục ra vào cảng, đến lúc đó không hiểu xe container làm sao lưu thông trên đường, nhất là qua các nút giao thông lớn”.
Trục đường Yết Kiêu-Ngô Quyền ngay từ khâu thiết kế đã được áp dụng các tiêu chí cho tiêu chuẩn đường ra vào cảng cấp 1 quốc gia, đồng thời cũng đã tính đến yếu tố đây là đoạn cuối ra Biển Đông của tuyến Hành lang Kinh tế Đông Tây. Vì vậy, thời điểm khánh thành đưa vào khai thác có người đánh giá rằng... lãng phí, vì ngoài 2 đường gom hai bên (đường Ngô Quyền) còn có 6 làn xe dành cho xe tải nặng.
Thế nhưng, chỉ sau một thời gian ngắn, nhất là sau khi chuyển cảng Sông Hàn và cảng Sông Thu về khu vực cảng Tiên Sa, cùng với lượng hàng hóa thông qua cảng liên tục tăng nên đã quá tải cho trục đường này. Đặc biệt, tại các nút giao thông lớn trên trục đường như nút phía đông cầu Sông Hàn, cầu Rồng, cầu Trần Thị Lý, cầu Tiên Sơn không những thường xuyên bị ùn tắc khi có nhiều xe container lưu thông mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn giao thông.
Các chuyên gia tổ chức giao thông ở trong và ngoài nước đều có cùng nhận xét, đường ra vào cảng với 6 làn xe thì không đáng lo ngại về mật độ xe, thế nhưng nút thắt ở đây chính là các nút giao thông phía đông của sông Hàn đều là nút giao thông đồng mức.
Điều này khiến cho tất cả phương tiện từ xe container, xe tải lớn, xe siêu trường siêu trọng, ô-tô cá nhân, mô-tô, xe đạp và cả người đi bộ đều hòa chung dòng khi vào nút, vì vậy việc lưu thông rất khó khăn, nguy cơ tắc nghẽn vào các giờ cao điểm rất cao.
Dự án xây dựng cảng Liên Chiểu vẫn còn trên giấy, cầu Thuận Phước chỉ cho phép xe có tải trọng dưới 10 tấn đi qua, như vậy việc khai thác trục đường Nguyễn Tất Thành để vận chuyển hàng hóa ở cánh bắc nhằm giảm tải cho trục đường Yết Kiêu-Ngô Quyền coi như không thể thực hiện được.
Vì vậy, phương án xây cầu vượt tại các nút giao thông phía đông sông Hàn được xem là phù hợp nhất. Thế nhưng, kiến nghị này của thành phố Đà Nẵng lên Bộ Giao thông vận tải đang dừng lại ở trạng thái “nghiên cứu”. Vì vậy, xem ra nguy cơ tắc nghẽn trục đường ra vào cảng Tiên Sa chưa thể giải quyết được.
Bài và ảnh: TRẦN LUÂN SƠN
