Trước ý kiến chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải về việc rà soát chi phí đầu vào để có thể giảm giá cước vận tải đường bộ, nhiều doanh nghiệp (DN) vận tải, cho rằng đây là nhiệm vụ khó thực hiện. Nguyên nhân là do các yếu tố cấu thành vào giá cước hiện nay nằm ngoài khả năng của các DN, cũng như quy mô DN quá nhỏ khó giảm giá để cạnh tranh.
 |
| Việc nhiều xe chỉ có chở hàng đi một chiều còn lượt về chạy không, khiến cho doanh nghiệp vận tải khó giảm được giá cước. |
Theo đại diện Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ thành phố, với việc vận hành cơ chế thị trường, Nhà nước cho phép DN tự xây dựng khung giá cước. Thực tế, những năm qua các DN vận tải trên cả nước nói chung và Đà Nẵng nói riêng đã cố gắng tìm mọi cách giảm giá cước để cạnh tranh. Khi cung đã vượt cầu, một khách hàng muốn ký hợp đồng vận tải hàng hóa bao giờ cũng gửi lời mời đến rất nhiều DN vận tải khác nhau. Lẽ dĩ nhiên, DN nào báo giá tốt nhất sẽ được ký hợp đồng. Vì cơ chế cạnh tranh thị trường như vậy, giá cước luôn được các DN vận tải tìm cách kéo giảm xuống mức thấp nhất có thể.
Trong khi đó, ông Lê Đình Tân, Giám đốc Công ty CP Vận tải và Thương mại Hòa Quý - Chi nhánh tại Đà Nẵng lại cho rằng, hiện tại giá vận tải hàng hóa bằng container đang thuộc loại cao nhất khu vực Đông Nam Á. Ví dụ như giá cước vận tải một container loại 40 feed từ thành phố Hồ Chí Minh ra Đà Nẵng hoặc ngược lại tùy theo thời điểm dao động mức 10-12 triệu đồng. Thế nhưng, so với cung đường đó giá cước này ở Thái Lan hoặc thậm chí là Lào chỉ vào khoảng 300-400 USD. Còn so sánh giá cước này ngay với giá vận tải bằng đường thủy cũng cao gần gấp đôi. Điều này thể hiện rất rõ, kể từ khi cảng Đà Nẵng được đưa vào hành trình vận tải hàng hóa đường thủy trên tuyến đường thành phố Hồ Chí Minh - Hải Phòng, rất nhiều DN vận tải hàng hóa đường bộ đã bị mất khách hàng, vì không thể cạnh tranh giá cước với vận tải đường thủy.
Giải thích về tình trạng này, ông Yoshitaka Kurihara, Cố vấn đầu tư cao cấp Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản JETRO (thành phố Hồ Chí Minh) chỉ ra: Một trong những nguyên nhân chính là hạ tầng giao thông bộc lộ nhiều hạn chế. Mặc dù quốc lộ 1A thời gian qua đã được nâng cấp và cho phép một số đoạn đi với vận tốc 80km/giờ. Song từ thành phố Hồ Chí Minh ra đến Hà Nội đã mất gần 3 ngày là quá lâu, dẫn đến giá thành bị đẩy lên cao. Bên cạnh đó, tình trạng khá phổ biến hiện nay ở Việt Nam là xe chỉ hoạt động một chiều, tức chiều có hàng hóa và chiều chạy không có hàng hóa. Để giải quyết bài toán này, gần một năm trước sàn giao dịch vận tải đầu tiên của cả nước có tên VinaTrucking ra đời nhằm mục đích kết nối các DN vận tải trên cả nước, giảm bớt tình trạng chạy xe không. Thế nhưng, cho đến nay, cả nước mới có khoảng 500 thành viên, riêng tại Đà Nẵng gần như chưa có DN nào tham gia, thậm chí một số DN khi được hỏi cho biết “chưa nghe đến việc này”.
Về vấn đề cạnh tranh giá cước với các địa phương khác, nhất là với các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, các DN Đà Nẵng phải chịu thêm một bất lợi nữa là quy mô quá nhỏ nên khó cạnh tranh. Nếu tính riêng về DN vận tải hàng hóa bằng container thì thành phố có đến 234 DN, nhưng lại chỉ có 1.426 đầu xe, tính ra trung bình mỗi DN chỉ có hơn 6 xe. Chính vì thế, việc điều tiết lợi nhuận giữa các thị trường để đảm bảo giá tốt nhất của DN thành phố hạn chế rất nhiều.
Phân tích về tình trạng này, một giám đốc vận tải đường bộ có trụ sở tại Đà Nẵng cho biết, với những DN có nhiều xe, quy mô hoạt động trải dài trên cả nước thì họ có thể giảm giá thành so với các DN của thành phố từ 30-40%, vì họ có thể kết hợp chở hàng theo kiểu “lượt đi, lượt về” nên mình không thể cạnh tranh nổi. Đặc biệt, họ luôn có được hợp đồng vận tải lớn với thời gian kéo dài cả năm, vì vậy họ có thể cân đối các khoản đầu ra nên giá thường là tốt hơn DN ở Đà Nẵng. Ngoài ra, gần đây việc thu phí đường bộ tại các trạm BOT cũng là một trong những nguyên nhân làm cho giá cước vận tải khó giảm được.
Bài và ảnh: Thanh Vân
