Ngày 9-9, hội thảo “Xe buýt và xe buýt nhanh BRT thành phố Đà Nẵng” do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật thành phố, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam và Ban quản lý các Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên thành phố tổ chức, nhằm lấy ý kiến đóng góp của các nhà quản lý, chuyên gia, giúp hoàn thiện hơn nữa Đề án xây dựng Hệ thống xe buýt nhanh BRT.
 |
| Xe buýt của thành phố hiện nay mới đáp ứng chưa đến 1% nhu cầu đi lại của người dân. |
Phương tiện của thành phố văn minh
Theo ông Văn Hữu Chiến, Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật (KH&KT) thành phố, thời gian qua, Đà Nẵng đã tập trung cao độ để xây dựng hạ tầng giao thông, chỉnh trang nâng cấp đô thị. Nhờ vậy, bộ mặt đô thị của thành phố ngày càng khang trang hiện đại hơn.
Thế nhưng, có một nghịch lý là giao thông công cộng là hệ thống xe buýt phát triển quá chậm chạp, mới chỉ đáp ứng được khoảng gần 1% nhu cầu đi lại của người dân. Hiện thành phố có 6 tuyến xe buýt, với 114 xe (trong đó Đà Nẵng là 61 xe, Quảng Nam là 53 xe), nhưng chỉ có duy nhất tuyến nội thị, còn lại là các tuyến kết nối với tỉnh Quảng Nam.
Số lượng ít, chất lượng cũng kém khi hệ thống nhà chờ, bến đầu-bến cuối đều tạm bợ. Nhiều năm qua, thành phố đã bắt tay xây dựng hệ thống giao thông công cộng. Trên cơ sở tính toán tình hình cụ thể về khả ưu điểm về mọi mặt, với sự hỗ trợ tích cực từ Ngân hàng Thế giới, Đà Nẵng quyết định xây dựng hệ thống xe buýt nhanh BRT.
Trong khi đó, ông Sammaual Zimmerman, Cố vấn cao cấp về vận tải công cộng của Ngân hàng Thế giới cho rằng, đã đến lúc thành phố Đà Nẵng chấm dứt “cuộc đua” phương tiện cá nhân càng tăng, thành phố càng cố mở thêm đường sá.
Đây là cuộc đua vô vọng, vì kinh nghiệm quốc tế cho thấy, có làm bao nhiêu đường thì kẹt xe vẫn không giải quyết được. Mấu chốt của vấn đề là phải phát triển giao thông công cộng. Về bài toán này, chính quyền thành phố có sự lựa chọn tốt khi quyết định đầu tư cho hệ thống BRT. Bởi vì năng lực vận chuyển, vận tốc lưu thông, độ an toàn của BRT đều bằng hoặc vượt so với hệ thống tàu điện ngầm hay đường sắt trên cao...; trong khi về kinh phí đầu tư chỉ bằng khoảng 30% so với các loại hình kia.
PGS.TS Phan Cao Thọ, Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghệ (ĐH Đà Nẵng) cho rằng “đây là cơ hội tốt nhất để Đà Nẵng đầu tư xây dựng BRT, nếu chậm trễ thì không còn cơ hội nào khác nữa”.
Kết nối giữa giao thông cá nhân và BRT mới thành công
Cũng theo ông Sammaual Zimmerman, BRT không đơn thuần là những chiếc xe buýt thông thường hoạt động độc lập. Đây còn là hình thức vận tải tích hợp mọi dịch vụ về vận tải hành khách. Tất cả sẽ được hệ thống thông minh ITS quản lý, điều hành một cách khoa học và văn minh.
Trên mỗi xe buýt BRT đều có ghế ngồi, chỗ đứng và vị trí dành cho người khuyết tật. Cửa xe lên xuống được thiết kế nằm sát mặt đường để tiện cho người khuyết tật và người già yếu lên xuống thuận lợi. Đặc biệt, trên mỗi xe đều được trang bị thiết bị camera giám sát mọi hoạt động đảm bảo an toàn cho du khách; đồng thời, giúp tài xế nắm được mọi diễn biến trên xe, giám sát việc quẹt thẻ lên xe của hành khách.
PGS.TS Phan Cao Thọ nhìn nhận, lộ trình cả 3 tuyến BRT mới hình thành theo trục dọc, hoàn toàn không có các trục ngang. Điều này có nghĩa các tuyến xe buýt này mới chỉ phần nào kết nối với các phương tiện giao thông cá nhân dọc theo trục này, còn ở trục ngang của thành phố không tiếp cận được. Cho nên, rất cần sự điều chỉnh để bảo đảm sự lan tỏa của các tuyến BRT này, mới thuyết phục được người dân sử dụng. Một số ý kiến khác cho rằng, đây là chủ trương lớn về vận tải, muốn thay đổi thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân có từ lâu sẽ không đơn giản. Thế nhưng, hiện thông tin về BRT vẫn còn ít, công tác tuyên truyền cũng chưa rõ nét.
Chia sẻ những lo ngại này, ông Đặng Đức Cường, chuyên gia cao cấp về tài chính của Ngân hàng Thế giới cho biết, đây là quan ngại của những người xây dựng cho đề án BRT thành phố Đà Nẵng. Vì vậy, thời gian qua các bên liên quan cùng lãnh đạo thành phố đã có những bước đi rất cẩn thận như cho người học tập rút kinh nghiệm về vận hành quản lý BRT tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các nước trên thế giới đã triển khai thành công BRT.
Được biết, đề án BRT của thành phố đã đi đến sự chuẩn bị cuối cùng. Dự kiến đầu năm 2017 sẽ khởi động và quý 2 năm 2018 sẽ có chuyến BRT đầu tiên lăn bánh. Tuy nhiên, để giúp thành phố thành công trong mục tiêu này, Liên hiệp các Hội KH&KT sẽ tiếp tục “mở cửa” đón nhận tất cả ý kiến đóng góp của chuyên gia, quản lý và người dân nhằm giúp đề án BRT hoàn thiện nhất có thể.
|
Hệ thống xe buýt nhanh BRT Đề án Hệ thống xe buýt nhanh BRT thuộc Dự án Phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng được lãnh đạo thành phố phê duyệt. Theo sơ đồ hệ thống, BRT của thành phố sẽ có 3 tuyến, trong đó có 1 tuyến chính và 2 tuyến phụ. Cụ thể, tuyến chính số BRT có tổng chiều dài 24,76km, điểm bắt đầu từ đường số 5 KCN Hòa Khánh kết thúc ở đường Trần Đại Nghĩa; tuyến R1, tổng chiều dài 35,4km, có 35 trạm dừng mỗi chiều, bắt đầu từ Sân bay Đà Nẵng kết thúc tại đường Lê Hồng Phong (Hội An); tuyến R3 có tổng chiều dài 26,7km, có 24 trạm dừng mỗi chiều, xuất phát từ Sân bay Đà Nẵng kết thúc tại khu du lịch Bà Nà. Tổng số lượng xe là 66 xe, trong đó tuyến BRT là 36 xe, tuyến R1 là 17 xe và tuyến R3 là 13 xe, thời gian hoạt động bắt đầu tư 5 giờ và kết thúc vào 21 giờ mỗi ngày. Với tuyến BRT lúc cao điểm từ 3-5 phút sẽ có 1 lượt xe đi qua trạm chờ và lúc thấp điểm là 6-10 phút, với tuyến R1 và R3 lúc cao điểm là 15 phút một lượt xe và giờ thấp điểm là 30 phút. |
Bài và ảnh: THANH SƠN
