Mặc dù nguyên nhân vụ tai nạn máy bay của hãng AirAsia mang số hiệu QZ8501 đang được điều tra, nhưng thảm họa hàng không mới nhất này báo động về sự phát triển không tương ứng giữa các tiêu chuẩn an toàn bay và tốc độ khuếch trương của hàng không Đông Nam Á.
 |
| Máy bay của hãng hàng không giá rẻ AirAsia. Nguyên nhân tai nạn của chuyến bay QZ8501 thuộc hãng này đang được điều tra. Ảnh: AFP |
AFP cho biết, trong những năm gần đây, hàng không Đông Nam Á phát triển với tốc độ nhanh nhất. Trong đó, đáng chú ý hơn cả là sự khuếch trương rất mạnh của hàng không Indonesia do kinh tế phát triển và sự gia tăng của tầng lớp trung lưu ở quốc gia này.
Theo The Star, mỗi tuần, có khoảng 28 máy bay mới được xuất xưởng từ các hãng sản xuất hàng đầu thế giới như: Airbus, Boeing, Bombardier và Embraer. Đây là tỷ lệ sản xuất máy bay cao nhất trong lịch sử hàng không dân dụng. Đáng chú ý, hầu hết máy bay mới đó đều được cung cấp cho thị trường châu Á.
Theo ông Brendan Sobie, chuyên gia phân tích của Trung tâm hàng không CAPA tại Sydney (Úc), hiện có khoảng 1.600 máy bay hoạt động tại Đông Nam Á. Ông Sobie nhận định đây là khu vực duy nhất trên thế giới có số lượng máy bay đang phục vụ bằng số máy bay đang đặt hàng sản xuất. Do đó, tốc độ phát triển của ngành vận tải hàng không Đông Nam Á chắc chắn còn tiếp tục tăng.
1 máy bay mới cần 10-12 phi công
Mặc dù giới quan sát đánh giá đa số các hãng hàng không đều phát triển an toàn nhưng cùng với việc tăng số máy bay, vẫn còn không ít lo lắng, nghi ngại về sự thiếu hụt nhân sự được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp.
Hãng Boeing ước tính, trong khoảng 20 năm tới, khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ cần khoảng 216.000 phi công mới, chiếm 40% (tỷ lệ cao nhất) nhu cầu về nhân sự hàng không toàn cầu. Với mỗi chiếc máy bay mới, hãng hàng không cần thuê và đào tạo ít nhất từ 10-12 phi công, đôi khi còn nhiều hơn thế. Điều này đặc biệt đúng với các hãng hàng không giá rẻ khi tần suất chuyến bay được tận dụng tối đa.
Theo ông David Greenberg, cựu Giám đốc hãng bay Delta Air Lines, từng nắm cương vị giám sát quy trình đào tạo và an toàn bay cho phi công ở Korean Air, cho rằng dù vận tải hàng không rất phát triển nhưng châu Á lại chưa có đủ hệ thống chương trình đào tạo để cung cấp lượng phi công cần thiết.
Chính vì thiếu hụt mà các hãng bay ở Trung Đông và châu Á phải trông vào nguồn nhân lực phi công của Mỹ, Canada, Úc và châu Âu.
Cũng theo ông Greenberg, trong thời gian ông làm việc tại Korean Air, có tới 10% cơ trưởng của hãng là người nước ngoài, đến từ 28 quốc gia khác nhau.
Cạnh tranh đãi ngộ và chảy máu chất xám
Không chỉ thiếu hụt nhân sự, hàng không châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng còn đang đối mặt với tình trạng “chảy máu chất xám” khi nhiều phi công, kỹ sư và chuyên gia kỹ thuật của họ thích làm việc ở Trung Đông vì có mức lương hấp dẫn hơn và nhiều cơ hội bay với các dòng phi cơ tối tân hơn.
Theo Tổng giám đốc điều hành Lim Chee Meng của tập đoàn Mil-Com Aerospace, đơn vị có trụ sở tại Singapore chuyên đào tạo nhân lực hàng không cho nhiều hãng bay trong khu vực Đông Nam Á, tiền bạc là vấn đề cốt lõi gây ra tình trạng thiếu nhân lực hàng không châu Á nói chung và Đông Nam Á nói riêng. Theo ông Lim, do lương trả cho phi công và kỹ thuật viên ngành hàng không tại Đông Nam Á không tăng kịp để bù đắp tương xứng mức chi phí đào tạo nên chưa khuyến khích được nhiều người muốn theo đuổi nghề này.
Không chỉ cần thêm phi công giỏi, giới quan sát cho rằng, tổng thể ngành hàng không cần có thêm lực lượng nhân sự giàu kinh nghiệm hơn nữa, từ các nhân viên bảo trì đến các chuyên viên kiểm soát an toàn bay và các nhân viên đài kiểm soát không lưu lành nghề.
Dù trong bối cảnh hàng không Đông Nam Á đang gặp nhiều vấn đề về an toàn hàng không, nhưng hầu hết các chuyên gia phân tích đều bác bỏ ý tưởng các chính phủ nên tìm biện pháp hạn chế sự phát triển ngành này. Họ cho rằng, các nước nên tập trung vào khắc phục và nâng cấp sau những sai sót.
DƯƠNG QUANG
