Sau thời gian dài gián đoạn do Covid-19, Trung Quốc dường như bắt đầu lấy lại đà phục hồi nhưng đã gặp ngay hàng loạt thách thức. Đáng chú ý, việc lực lượng Houthi ở Yemen tấn công tàu thuyền trên Biển Đỏ, tuyến đường vận tải huyết mạch kết nối châu Á tới châu Âu qua kênh đào Suez và Địa Trung Hải, và tiếp đó là sự đáp trả của Mỹ và Anh gây ra tình trạng gián đoạn vận tải biển, có nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng hoặc phải tăng phí vận chuyển gấp bội do phải chuyển hướng tàu vòng qua châu Phi.
Trung Quốc ngày càng chịu áp lực nặng nề khi căng thẳng leo thang ở Biển Đỏ bởi nước này phụ thuộc rất nhiều vào kênh đào Suez và Eo biển Bab-el-Mandeb để vận chuyển dầu khí về nước và đưa lượng hàng hóa sang thị trường châu Âu. Hiện, Trung Quốc phải nhập khẩu khoảng một nửa lượng dầu thô từ các nước Trung Đông như Saudi Arabia, Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE), Iran và Qatar.
Để bảo đảm an toàn cho dầu khí và hàng hóa, hai huyết mạch của nền kinh tế ở khu vực quan trọng này, kể năm 2014, Trung Quốc tăng cường hoạt động ngoại giao, trong đó có việc làm trung gian hòa giải để bình thường hóa quan hệ giữa Saudi Arabia và Iran; thúc đẩy hợp tác đầu tư và hoạt động thương mại dọc theo kênh đào Suez của Ai Cập, qua đó giúp lưu chuyển một lượng đáng kể hàng hóa sang phương Tây.
Theo Viện Doanh nghiệp Mỹ (AEI), Trung Quốc khuyến khích các công ty nhà nước đầu tư hàng chục tỷ USD vào hậu cần, vận tải và năng lượng của Ai Cập; đồng thời gia hạn khoản vay 3,1 tỷ USD, theo Ngân hàng Thế giới. Các công ty từ Trung Quốc cam kết đầu tư ít nhất 20 tỷ USD vào các dự án dọc tuyến đường thủy huyết mạch của Ai Cập. Tuy nhiên, các cuộc tấn công liên tiếp gần đây ngăn cản dòng chảy thương mại từ Biển Đỏ và kênh đào Suez có thể khiến giới đầu tư Trung Quốc lo ngại và nản lòng khi họ đã “rót” số tiền khổng lồ để phát triển tuyến đường thủy này.
Theo AEI, đầu tháng 1-2024, hãng tàu container Phương Đông (OOCL), thuộc sở hữu của Tập đoàn vận tải COSCO (Trung Quốc), cùng các hãng vận tải lớn khác phải tạm dừng các dịch vụ hàng hóa đến Israel do lo ngại bị tấn công. Việc chuyển hướng tàu vòng qua châu Phi dự kiến cũng tiêu tốn thêm tới 1 triệu USD nhiên liệu cho mỗi chuyến đi khứ hồi giữa châu Á và châu Âu.
Theo Bloomberg, tuần trước, Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Thượng Hải tăng lên mức cao nhất kể từ tháng 9-2022, phản ánh chi phí gia tăng do có khả năng phải chuyển hướng tàu. Sự tăng vọt đột ngột cước vận tải đường biển và các chi phí khác sẽ dẫn đến nguy cơ lạm phát hàng hóa quay trở lại. Thời gian vận tải dài hơn sẽ làm chậm những chuyến hàng mùa xuân lẽ ra phải cập cảng Trung Quốc trước dịp Tết Nguyên đán 2024. Các công ty logistics cảnh báo, áp lực lạm phát sẽ được người tiêu dùng cảm nhận sau một tháng kể từ khi giá cước trở nên đắt đỏ hơn.
Rõ ràng, xung đột kéo dài ở Biển Đỏ và cùng với đó là căng thẳng leo thang khắp Trung Đông có nguy cơ tác động mạnh tới kinh tế Trung Quốc nói riêng và toàn cầu nói chung, gây ra lạm phát và làm gián đoạn nguồn cung cấp năng lượng và hàng hóa. Ông John Llewellyn, cựu nhà kinh tế trưởng của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), cho rằng, xác suất xảy ra gián đoạn nghiêm trọng đối với thương mại thế giới là 30%, tăng so với 10% một tuần trước. Ông cũng cảnh báo, một diễn biến không thể tránh khỏi có thể khiến tình hình ở Biển Đỏ lan sang eo biển Hormuz và rộng hơn là toàn Trung Đông.
Tuy Biển Đỏ dậy cơn sóng dữ nhưng Trung Quốc không tham gia “Chiến dịch Người bảo vệ thịnh vượng” do Mỹ dẫn đầu với lý do “không can thiệp vào công việc nội bộ của các nước có chủ quyền”; đồng thời kêu gọi Mỹ không nên leo thang tấn công Houthi ở Yemen. Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc Mao Ninh nói: “Trung Quốc lo ngại căng thẳng leo thang ở Biển Đỏ và kêu gọi các bên liên quan bình tĩnh và kiềm chế để ngăn xung đột leo thang. Các bên liên quan cần đóng vai trò mang tính xây dựng và có trách nhiệm để giữ Biển Đỏ an toàn và ổn định, phục vụ lợi ích chung của cộng đồng quốc tế”.
LÊ MINH HÙNG
