Trong khi hoạt động vận tải hành khách xếp vào nhóm ngành nghề kinh doanh có điều kiện, các cơ quan chức năng quản lý chặt chẽ, thì hoạt động vận tải hàng hóa gần như ngược lại. Chính việc này dẫn đến nhiều hệ lụy cho môi trường kinh doanh vận tải hàng hóa hiện nay.
 |
| Hoạt động vận tải hàng hóa ngày càng sôi động, nhưng công tác quản lý lại chưa theo kịp. |
Từ khoảng một ngàn phương tiện vận tải hàng hóa ở thời điểm năm 2000, đến nay, trên địa bàn thành phố Đà Nẵng đã tăng lên khoảng 7 ngàn phương tiện, đó là chưa kể nhiều phương tiện vận tải hàng hóa từ các nơi khác về thành phố. Theo ông Trần Viết Hòe, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa thành phố, điều này là đáng lo. Bởi, trong số 7 ngàn phương tiện vận tải hàng hóa đang hoạt động, chỉ có 700 phương tiện thuộc các doanh nghiệp vận tải lớn trên địa bàn tham gia Hiệp hội Vận tải hàng hóa. Các phương tiện này bên cạnh sự quản lý trực tiếp của doanh nghiệp, còn hoạt động theo điều lệ của Hiệp hội nên thực hiện khá tốt các chủ trương, chính sách của Nhà nước, nhất là về Luật Giao thông đường bộ. Hơn 6 ngàn phương tiện vận tải còn lại hoạt động tự do, thiếu sự quản lý, kiểm soát của các cơ quan chức năng.
Do hoạt động tự do nên nhiều chủ phương tiện vận tải hàng hóa không quan tâm đến các chủ trương, chính sách mới của Nhà nước, tự động cơi nới, sửa chữa phương tiện khi chưa có giấy phép, chở hàng quá tải, điều khiển phương tiện chạy quá tốc độ, đậu đỗ không đúng nơi quy định... khiến cho cơ quan chức năng xử lý vất vả và xã hội có cái nhìn không thiện cảm với hoạt động vận tải hàng hóa và đặc biệt, khiến môi trường hoạt động vận tải hàng hóa luôn trong tình trạng rối rắm, nảy sinh cạnh tranh không lành mạnh giữa các chủ phương tiện.
Theo ông Bùi Thanh Thiện, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Giao thông-Vận tải thành phố, đây chính là “lỗ hổng” trong quản lý Nhà nước. Trong khi trên lĩnh vực vận tải hành khách, muốn hoạt động, ngoài giấy phép kinh doanh của Sở Kế hoạch và Đầu tư cấp, còn phải đăng ký với Sở Giao thông-Vận tải địa phương để bố trí luồng tuyến, chịu sự điều tiết từ quản lý của đầu bến đến, bến đi. Ngược lại, với vận tải hàng hóa, cá nhân muốn tham gia hoạt động vận chuyển hàng hóa chỉ cần có vốn để mua phương tiện, coi như xong.
Bên cạnh những “lỗ hổng” đó thì năm 2000, Nhà nước tiến hành cải tiến thủ tục hành chính, xóa bỏ nhiều loại giấy phép con, trong đó có giấy phép vận chuyển hàng hóa. Từ điều kiện thuận lợi đó, số đầu phương tiện vận tải hàng hóa tăng nhanh. Đặc biệt, xe tải ben chuyên chở đất, cát, vật liệu xây dựng tăng mạnh, khiến hạ tầng giao thông xuống cấp nhanh vì quá tải. Còn một hệ lụy nữa là TNGT do xe ben gây nên trên địa bàn cả nước nói chung và Đà Nẵng nói riêng cũng đang ở mức báo động. Việc Chính phủ ban hành Nghị định 91/2009/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô-tô cũng chỉ đưa 2 nhóm xe tải là ô-tô đầu kéo sơ-mi rơ-moóc và taxi tải vào quản lý, các nhóm xe khác như xe tải ben không “nằm” trong diện đó. Ngay như đối với phương tiện vận tải hàng hóa dưới 1.500kg, theo Nghị định 91 xếp vào loại hình taxi tải, muốn hoạt động, trên cửa xe phải có chữ “taxi tải” và tính cước bằng đồng hồ kilômét. Thế nhưng cho đến nay, tại Đà Nẵng gần như không có loại xe tải nhẹ nào thực hiện theo đúng những quy định trên.
Đây là những lỗ hổng trong quản lý phương tiện vận tải hàng hóa, cần sớm khắc phục, không để chủ phương tiện cứ... lách luật và gây nhiều hệ lụy cho xã hội.
Bài và ảnh: Thanh Vân
