Danh xưng Đà Nẵng có lẽ được nhắc đến sớm nhất là Ô Châu Cận lục vào năm 1555. Hơn ba thế kỷ sau, vào năm 1888, khi trở thành nhượng địa của Pháp, thành phố được mang tên Tourane và chỉ là một tập hợp những ngôi làng nghèo hai bên hạ lưu sông Hàn. Chỉ từ cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20 đến nay, cùng với việc mở thông đường, hầm qua đèo Hải Vân, xây dựng cảng và sân bay, thành phố này mới chính thức bước vào kỷ nguyên canh tân, hiện đại hóa…
 |
| Ảnh: HUY ĐẰNG |
Hải Vân, nối liền với kinh đô…
Ca dao xứ Quảng có câu ấn tượng về “Đệ nhất hùng quan”:
Đi bộ thì sợ Hải Vân
Đi thủy thì khiếp sóng thần
hang Dơi…
Ngày nay, vượt qua con đèo này đã dễ dàng hơn gấp nhiều lần so với cách đây 200 năm kể từ ngày vua Gia Long ra lệnh mở con đường đất rộng 3m từ Huế vào Đà Nẵng, qua con đèo hiểm trở này vào năm 1809…
Tài liệu của Charles Paris cho thấy đường dây điện báo từ Huế vào Đà Nẵng được thực hiện vào đầu tháng 10-1885 trong một dự án của chính phủ thuộc địa Đông Dương. Trong ba năm 1885-1886 và 1887, công binh Pháp, có lúc dùng đến 2.800 lao công người Việt, đã làm thêm được 13km đường đất rộng 3m đi từ Liên Chiểu đến đỉnh đèo.
Theo Marcel Monnier, vào năm 1895, đoạn đường quan lộ bắc Hải Vân còn rất nguy hiểm vì có nơi độ dốc lên đến 60%! Đầu năm 1897, trước khi toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đi từ Huế vào Đà Nẵng, đoạn đường này mới được giảm độ dốc chỉ còn tối đa 12%, làm nhiều cầu bằng tre và gỗ qua suối hay hố sâu.
Nhờ thế, Paul Doumer và mấy sĩ quan tùy tùng người Pháp đã có thể cưỡi ngựa qua đèo trong khi phụ chính đại thần Nguyễn Thân và các vị thượng thư triều đình Huế thì vẫn đi cáng (theo tài liệu của CRNS, Paris).
 |
| Ảnh: NGỌC HỢI |
Bên cạnh việc khai thông đường đèo Hải Vân, toàn quyền Paul Doumer đã vay 200 triệu quan Pháp là để làm đường xe lửa ở Đông Dương. Đoạn đường xe lửa nối Đà Nẵng với Huế được nghiên cứu trong 3 năm trước khi khởi công và khai trương vào ngày 15-10-1906 với 9 đoạn hầm xuyên núi, dài tổng cộng 3.275m và đi mất 4 giờ, nghĩa là chỉ mất 15 giờ để đi từ Đà Nẵng ra Huế.
Đến năm 1918, quốc lộ 1 qua Hải Vân mới làm xong, nhưng đi ô-tô cũng phải mất đến 4 giờ từ Đà Nẵng ra Huế và ngược lại. Vì đường qua đèo chỉ một chiều, cho đến những năm đầu của thập niên 1960, xe phải dừng lại trên đỉnh để nhường đường cho chiều ngược lại.
Ngày nay sau khi có hầm đường bộ hiện đại qua “Đệ nhất hùng quan” thuộc dự án EWEC, chúng ta chỉ mất 2 giờ đi từ Đà Nẵng ra Huế; chỉ mất 1 ngày có thể “ăn cơm ba nước” Việt - Lào - Thái… Đây là mấu chốt để Đà Nẵng ngày nay trở thành điểm đầu của Hành lang kinh tế Đông-Tây thông thoáng. Tạo ra tiền đề cho sự phát triển các khu công nghiệp, du lịch, cảng biển như Liên Chiểu, Lăng Cô, Chân Mây… và một chuỗi những đô thị mới trên trục Huế-Đà Nẵng và rộng hơn, đã tạo ra cho cả tuyến EWEC một cơ hội cùng giao lưu và phát triển.
Cảng Đà Nẵng, mở đường ra thế giới
Sự bồi lấp cửa sông Thu Bồn tạo thêm cơ hội đột phá cho Đà Nẵng. Vịnh Đà Nẵng dù trong lịch sử được gọi là Hiện Cảng, Toron, Tourane… thì đó vẫn là một ưu đãi của thiên nhiên. Các mô tả của nhiều sử liệu cho thấy, chính điều kiện tự nhiên thuận lợi đó đã tạo cho Đà Nẵng một lợi thế trong quá trình đô thị hóa và phát triển kinh tế, thương mại. Có thể nói chính cảng Đà Nẵng đã tạo ra một đô thị Đà Nẵng trước khi ngành hàng không phát triển!
Theo Đại Nam Nhất thống chí triều Nguyễn chỉ mới nói tới vịnh Đà Nẵng: “Những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây”, hoặc ghi chép của Carriere (1787): “Vịnh Đà Nẵng có thể tiếp nhận những tàu buôn lớn và là hải cảng rất thuận lợi”.
 |
| Khách du lịch đến Cảng Đà Nẵng. Ảnh: THU HÀ |
Từ đầu thế kỷ 20, Đà Nẵng vẫn mang yếu tố tiền cảng, một điểm tiếp nhận hàng hóa cho Hội An và đến năm 1902 vẫn chưa có một cầu cảng hay cơ sở dịch vụ nào. Theo các tác giả cuốn L’Indochine moderne (Paris, 1936), năm 1907, một cầu cảng đầu tiên đã được chính quyền thuộc địa xây dựng tại vị trí có độ sâu 4,7 mét ở tả ngạn sông Hàn.
Một năm sau, đã có trên 12.000 tấn gạo và bắp được xuất đi tại cảng này. Từ những năm 1920 - 1930, để trở thành một hải cảng lớn thứ 3 ở Việt Nam, sau Sài Gòn và Hải Phòng, cảng Đà Nẵng đã được lần lượt xây dựng các bờ đê chắn bồi lấp, tàu nạo vét luồng và các cần trục chạy bằng hơi nước sức nâng 2,5 tấn để bốc dỡ hàng hóa…
Các tác giả Eugène Teston và Maurice Percheron trong cuốn Indochina moderne (Paris, 1931) khi mô tả về cảng Đà Nẵng đã cho biết: “Vịnh Tourane tuy có thể là một bến cảng tuyệt vời, nhưng trên thực tế, nó chỉ là tiếp nhận duy nhất những con tàu trọng lượng từ 1.500 - 2.000 tấn…
Nơi tàu neo đậu gắn liền với dòng sông Tourane (nay là cảng Sông Hàn) bởi một con kênh được nạo vét, được mở cửa lần đầu tiên vào năm 1907… Trên sông, gồm 12 cầu tàu có chiều sâu từ 7 - 8m để các con tàu lớn với trọng lượng từ 1.500 - 2.000 tấn có thể cập bến và hoạt động khi thủy triều cho phép… “Đa số tàu lớn đến từ châu Âu và nhiều tàu nhỏ chở hàng ven bờ, xa nhất là Hong Kong…”, Teston mô tả.
Tài liệu của Khâm sứ Trung kỳ ngày 31 tháng 5 năm 1931 cho biết “đã trông thấy trong thành phố ấy những người An Nam đã thành lập những công ty thương mại…”. Cũng theo Maurice Percheron, hàng hóa vào những năm 30 thế kỷ trước trên cảng Đà Nẵng chỉ khoảng 100.000 tấn mỗi năm.
Ông cho rằng trong tương lai không xa, Đà Nẵng sẽ phát triển khi tuyến đường sắt mới từ Tourane đến Nha Trang xây dựng xong; mỏ than Nông Sơn khôi phục việc khai thác, xuất khẩu thóc gạo và đường của Quảng Nam, Quảng Ngãi tăng lên; giao thương buôn bán một phần hoặc có nguồn gốc từ Lào khi tuyến đường sắt Tanap – Thakhek được xây dựng và khai thác du lịch đường biển từ Huế vào…
Tuy vậy, với trên 6 triệu tấn hàng mỗi năm hiện nay cho thấy lịch sử 115 năm của Cảng Đà Nẵng luôn gắn liền với lịch sử thành phố Đà Nẵng, nhất là khi nó nhận “nhiệm vụ” làm đầu cầu phía Thái Bình Dương của EWEC!
Sân bay Đà Nẵng, một cửa ngõ vươn xa
Từ năm 1930, sau sân bay Tân Sơn Nhất, chính phủ thuộc địa Pháp bắt đầu cho xây dựng nhiều sân bay nhỏ ở Việt Nam phục vụ cho ngành hàng không bắt đầu phát triển ở Đông Dương, trong đó có sân bay Đà Nẵng, tức Tourane thuộc làng Nghi An, tổng Phước Tường, huyện Hòa Vang, tỉnh Quảng Nam.
Vào những năm 1935 - 1939, trước khi có Thế chiến thứ hai, cơ sở vật chất của sân bay Tourane cũng chỉ mới có phòng liên lạc điện đài, kho xăng dầu và xưởng sửa chữa, thay thế, rồi có thêm các nhà kho, phòng làm việc, nhà ga đi và đến, chỗ ở cho hành khách dân sự…
Trong chiến tranh Đông Dương (1946-1954), tuy một phần sử dụng cho quân sự, nhưng các chuyến bay dân sự được thực hiện đến và đi từ sân bay này thường xuyên hơn, nhất là từ năm 1951 trở đi. Những năm 1953-1954, công binh Pháp được huy động để mở rộng một đường băng có chiều dài 2.400m cho nhiều loại máy bay của Mỹ hỗ trợ tác chiến cho quân đội Pháp.
Đến cuối năm 1957, sân bay Tourane bắt đầu được gọi là sân bay Đà Nẵng và trở thành Căn cứ Yểm trợ Không quân 4, cung cấp và hỗ trợ hậu cần cho phần phía bắc lãnh thổ Việt Nam Cộng hòa. Trong 2 năm 1962-1963, sân bay được mở rộng lên 950ha, có một đường băng dài 3.048m và một sân bay trực thăng, trở thành căn cứ không quân lớn nhất kiểm soát toàn bộ hoạt động trên không thuộc “vùng I Chiến thuật” của chế độ VNCH.
Chiến tranh càng leo thang, sân bay Đà Nẵng trở thành một căn cứ hoạt động chung của cả dân sự và quân sự với các phi đội máy bay chiến đấu và vận tải hạng nặng của quân đội Mỹ. Đà Nẵng, từ một sân bay có một đường băng nhưng tần suất hoạt động rất cao (những ngày cao điểm có đến 1.500 lượt máy bay hạ cánh và cất cánh) đã trở thành một sân bay “bận rộn nhất thế giới” từ năm 1966 - 1974, dù đã có hai đường băng (trung bình số máy bay cất cánh và hạ cánh đến trên 55.000 lượt mỗi tháng)…
Từ 10 năm trở lại đây, sân bay Đà Nẵng trở thành một trong ba cảng hàng không quốc tế của Việt Nam và có những đường bay trực tiếp đi nhiều nước như một cửa ngõ giao thương, du lịch quan trọng cho cả miền Trung…
Trải qua 85 năm tồn tại, ngoại trừ vài giai đoạn phục vụ chiến tranh, các nhà nghiên cứu hàng không đều nhận định chung: Trước sau, Đà Nẵng vẫn là một sân bay dân dụng phục vụ cho phát triển và giao thương!
Nhìn lại lịch sử phát triển Đà Nẵng từ khi bắt đầu là nhượng địa của Pháp đến nay, tuy việc xây dựng có khác nhau về thời gian và chịu những tác động của những điều kiện cụ thể, nhưng cả ba “trụ cột” hạ tầng là đường bộ-đường sắt qua Hải Vân, cảng biển và sân bay Đà Nẵng đều đã trở thành những công cụ mang tính động lực giúp thành phố đẩy mạnh việc mở rộng giao thương với bên ngoài.
Có thể nói, đây là những cơ sở vật chất tạo ra đà canh tân trong hơn một thế kỷ qua cho một đô thị mà ngày nay chúng ta gọi là “đô thị động lực” của một vùng trọng điểm kinh tế miền Trung…
TRƯƠNG ĐIỆN THẮNG
