Chỉ còn vài tháng nữa là đến hạn định Việt Nam phải mở cửa lĩnh vực logistic (dịch vụ tổng hợp giao-nhận-kho-vận) theo cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO. Đây là cơ hội đồng thời cũng là thử thách rất lớn với lĩnh vực logistic của Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng, vốn có tiềm năng nhưng chưa phát triển.
Cơ hội đánh thức tiềm năng
 | |
Hiện tại Cảng Tiên Sa sau nhiều lần nâng cấp có thể tiếp nhận cùng lúc 4 tàu có trọng tải 40.000 DWT. Trong khi đó cảng Sông Hàn sau khi được nâng cấp và thường xuyên nạo vét, tàu có trọng tải 5.000 DWT ra vào xuất nhập hàng dễ dàng. Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai dự án cải tạo, nâng cấp Cảng Tiên Sa bằng nguồn vốn ODA của Nhật như xây mới 250 mét đê chắn sóng, sửa chữa các bến nhô, xây dựng kho bãi container, mở rộng nâng cấp đường nối cảng với quốc lộ 1A... cho phép Cảng Đà Nẵng đủ năng lực bốc dỡ mỗi năm 5,2 triệu tấn hàng hóa.
Bên cạnh đó, cuối năm 2007, Cục Hàng không Việt Nam khởicông công trình Nhà ga quốc tế Sân bay Đà Nẵng và được đánh giá là cơ hội lớn cho Cảng Đà Nẵng. Với công suất thiết kế 4 triệu lượt khách cùng hàng triệu tấn hàng hóa, Cảng Đà Nẵng sẽ có thêm một nguồn khách và hàng hóa rất lớn từ cửa ngõ hàng không này để phát huy hết tiềm năng của mình, bởi theo các chuyên gia trên lĩnh vực logistic, để lĩnh vực hàng hải phát triển, bao giờ cũng cần có “người bạn đồng hành” là ngành hàng không.
Nguy cơ bị mất thị phần
Mặc dù có nhiều thuận lợi như vậy, thế nhưng vài năm nay, Cảng Đà Nẵng luôn gặp khó khăn trong việc phát triển thị trường nếu như không muốn nói là đã mất thị phần không nhỏ vào các “đối thủ” trong cũng như ngoài nước. Một ví dụ là gần đây, Cảng Quy Nhơn đã thu hút một lượng khách hàng không nhỏ. Ngoài hàng container có phát triển thì hàng hóa nông sản từ thị trường Tây Nguyên hầu hết đi qua Cảng Quy Nhơn thay vì Cảng Đà Nẵng như trước đây.
Đó là hiện tại, còn trong thời gian ngắn sắp đến, Cảng Đà Nẵng phải đối phó với nhiều “đối thủ” xứng tầm hơn trong khu vực như Cảng Dung Quất và Cảng Vân Phong. Cả hai đều có lợi thế riêng mình như Cảng Dung Quất chỉ cách Đà Nẵng 120 km, là cảng chuyên dụng phục vụ cho khu liên hợp đóng sửa tàu, còn Cảng Vân Phong được xác định là cảng container. Như vậy, cả hai thế mạnh của hai cảng này đều “đụng hàng” với thế mạnh của Cảng Đà Nẵng lâu nay. Rõ ràng đây là một dự báo đầy khó khăn cho Cảng Đà Nẵng trong thời gian đến.
Điều đáng lo ngại hơn của Cảng Đà Nẵng là các “đối thủ” đến từ các quốc gia có nền hàng hải phát triển mạnh trên thế giới. Theo cam kết của Việt Nam, năm 2009 mới mở cửa lĩnh vực logistic, thế nhưng từ giữa năm 2006, đã có gần 30 công ty dịch vụ logistic lớn có mặt tại Việt Nam để sẵn sàng nhập cuộc khi đến thời gian mở cửa.
Nếu so với chính mình trước đây thì có thể nói hiện nay Cảng Đà Nẵng đã có một bước phát triển dài, nhất là có thể khép kín các dịch vụ đúng nghĩa của logistic, nhưng nếu so sánh dịch vụ này với các nước thì còn khoảng cách. Tuy nhiên, cái khó nhất của Cảng Đà Nẵng là giá thành dịch vụ logistic nói chung và vận tải nói riêng còn quá cao. Theo thống kê gần đây, nếu khách hàng sử dụng dịch vụ logistic của Việt Nam thì chi phí chiếm đến 20%, trong khi đó tỷ lệ này ở các quốc gia phát triển chỉ có 8-12%.
Hướng đi cho logistic Đà Nẵng
Những khó khăn này, Cảng Đà Nẵng đã nhìn thấy từ khá sớm và cũng đang có bước đi cho riêng mình. Ngoài việc nâng cấp cơ sở hạ tầng, còn phát triển hoàn thiện dịch vụ logistic không những trên địa bàn mà phải mở rộng ra trên toàn quốc và nước ngoài. Trước hết là các thị trường mà Cảng Đà Nẵng đã có mối quan hệ làm ăn như Lào, Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc... Ngoài ra, còn một vấn đề hết sức quan trọng, đó là các đơn vị trong nước cần liên kết để hỗ trợ nhau cùng phát triển. Chỉ có như vậy, Cảng Đà Nẵng và các cảng khác mới “hóa giải” được khó khăn về vốn, hạ tầng cơ sở, thông tin...
Thanh Vân
