Là cửa ngõ chính ra biển Đông cho tuyến Hành lang kinh tế Đông-Tây, Cảng Đà Nẵng có vị trí rất quan trọng trong tiến trình phát triển kinh tế của khu vực miền Trung-Tây Nguyên. Để đạt mục tiêu 3,3 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng trong năm 2010, Cảng Đà Nẵng đối diện với không ít thách thức nhưng cơ hội thuận lợi trước mắt và lâu dài cũng nhiều, nếu biết nắm bắt và tận dụng hiệu quả, năng lực khai thác của Cảng Đà Nẵng sẽ không thua kém những cảng lớn ở hai đầu đất nước.
 | ||
|
Tàu Hòa Bình cập Cảng Đà Nẵng. |
||
Cảng Đà Nẵng nằm trên tuyến Hành lang kinh tế Đông-Tây nối liền từ Đà Nẵng đến các tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan, Myanmar. 4 nước đang xây dựng những chính sách đồng bộ về cơ chế quản lý, khu tập kết, hệ thống giao thông, công nghệ thông tin và con người để khai thông tốt nhất cho tuyến này. Hiện nay, bắt đầu đã có hàng quá cảnh về Cảng Đà Nẵng. Thêm vào đó, lợi thế của đường 14B và đường Hồ Chí Minh, vùng hậu phương Cảng đã được mở rộng đến các tỉnh Tây Nguyên như Gia Lai, Kon Tum, lượng hàng hóa về Cảng Đà Nẵng để xuất khẩu tăng đáng kể.
Đây là cơ hội thuận lợi để Cảng Đà Nẵng tận dụng và phát huy năng lực cạnh tranh của mình. Tuy nhiên, các hoạt động sản xuất kinh doanh, thương mại, du lịch - dịch vụ, sản xuất công nghiệp, lâm nghiệp dọc tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây chưa có sự quy hoạch, đầu tư lớn và do vậy, chưa tạo được một vùng hậu phương cảng biển để tăng lượng hàng hóa lưu thông qua cảng. Để đáp ứng yêu cầu hội nhập và cạnh tranh, đồng thời thực hiện sứ mệnh phục vụ giao thương hàng hóa cho tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây, Cảng Đà Nẵng đã được Nhà nước đầu tư gần 100 triệu USD để xây dựng, đồng bộ hóa hệ thống giao thông ngoài cảng.
Ông Phạm Ngọc Thế, Phó Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng cho biết: “Hệ thống giao thông giải phóng hàng hóa qua Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng thuộc vào một trong những con đường tốt nhất hiện nay trong cả nước”. Chỉ so sánh mặt này, có thể thấy, hệ thống giao thông ra vào Cảng Đà Nẵng thuận tiện hơn nhiều so với cảng ở thành phố Hồ Chí Minh, nơi mà sự ùn tắc giao thông đã gây cản trở rất nhiều đến việc vận chuyển hàng hóa ra vào cảng. Cùng với ưu thế này, Cảng Đà Nẵng cũng đã đầu tư để tăng năng lực kho bãi, năng lực xếp dỡ container một cách đồng bộ với đê chắn sóng, giúp cảng có thể khai thác liên tục vào các mùa trong năm. Cảng hiện có hệ thống khu kho bãi ngoài cảng với tổng diện tích 5,2 ha cùng với khu ngoại quan riêng biệt để khai thác hàng trung chuyển và quá cảnh.
Trên thực tế, Cảng Đà Nẵng vẫn chưa khai thác hết công suất, lưu lượng hàng hóa qua cảng vẫn còn hạn chế, trong khi đó, riêng khu vực miền Trung đã có thêm những cảng biển khác cạnh tranh với Cảng Đà Nẵng như: Chân Mây (Huế), Kỳ Hà (Quảng Nam), Nha Trang (Khánh Hòa), Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Vũng Rô (Phú Yên)… Việc các tỉnh, thành cố gắng hình thành cảng biển cho riêng mình về lâu dài sẽ ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng biển chính của khu vực miền Trung - Tây Nguyên.
Bởi một số cảng chính vừa đầu tư công nghệ tiên tiến đáp ứng về khai thác cảng theo tiêu chuẩn quốc tế và có khả năng cạnh tranh với các cảng lớn trong nước và khu vực thì cũng đồng thời phải đối phó với sự chia sẻ hàng hóa ở các cảng nhỏ lân cận. Theo nhận định của ông Phạm Ngọc Thế thì cảng miền Trung hầu hết là cảng biển, ít phải nạo vét, vùng hậu phương lại quá nhỏ, lượng hàng hóa lưu thông ít. Trong khi đó, các tàu chở hàng đến Cảng Đà Nẵng thường chở không hết công suất thiết kế hoặc chạy một chiều nhưng phí hàng hải cao nên giá cước vận chuyển tính trên từng đơn vị tấn/teu cao hơn hai đầu đất nước, tạo ra tình trạng hàng hóa phải đi đường bộ vào thành phố Hồ Chí Minh để xuất và nhập.
Vòng luẩn quẩn giữa hàng hóa và giá cước đã làm mất đi một lợi thế cạnh tranh của Cảng Đà Nẵng nói chung và khu vực miền Trung nói riêng so với cảng lớn ở hai đầu đất nước. Bên cạnh đó, việc tăng năng lực cạnh tranh của Cảng Đà Nẵng hiện nay không chỉ phụ thuộc vào sự nỗ lực tự thân mà một phần còn phụ thuộc vào những chính sách phát triển của quốc gia, trong đó, bao gồm những chính sách về giảm phí hàng hải (phí bảo đảm hàng hải và phí trọng tải) và những tác động để giảm các khoản phụ phí xếp dỡ…
Năm 2009 và những tháng đầu năm 2010, hiệu quả từ chính sách kích cầu của Chính phủ với chủ trương khuyến khích tiêu thụ hàng trong nước đã góp phần gia tăng lượng hàng nội địa thông qua Cảng Đà Nẵng. Điều này cho thấy, những chính sách phát triển của Chính phủ tác động không nhỏ đến sự tăng trưởng của Cảng Đà Nẵng.
Đứng trước nhiều thách thức nhưng Cảng Đà Nẵng đã biết nắm bắt những cơ hội trước mắt cộng với việc tận dụng những nguồn nhân lực, vật lực sẵn có nên mức tăng trưởng vẫn đạt con số khả quan. Năm 2009, trên 3,16 triệu tấn hàng hóa đã thông qua cảng, thu nhập bình quân của người lao động tăng 123% so với năm 2005. Hằng năm, bộ phận kinh doanh của cảng đã chủ động tìm đến với những khách hàng mới, những nguồn hàng mới, và nhờ vậy, lượng hàng thông qua cảng phong phú và ổn định hơn.
Cảng Đà Nẵng đang chú trọng đầu tư, nâng cấp cơ sở vật chất, đào tạo nguồn nhân lực để trong thời gian đến khai thác thế mạnh tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây, tạo lợi thế cạnh tranh với các cảng trong khu vực và hai đầu đất nước; đồng thời, nâng cao chất lượng và hiệu quả dịch vụ, bảo đảm uy tín và đáp ứng tốt yêu cầu của khách hàng, xây dựng vị thế vững chắc cho thương hiệu Cảng Đà Nẵng trong sự phát triển của khu vực miền Trung - Tây Nguyên và cả nước.
HÀ AN
