Cảng Tiên Sa Đà Nẵng là điểm cuối của Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC). Từ năm 1999, hơn 10 tỷ yên do Ngân hàng JBIC tài trợ nhằm cải tạo và tăng cường năng lực của cảng này, là một phần trong toàn bộ kinh phí đầu tư cho EWEC.
 |
| Bốc dỡ hàng hóa tại cảng container Tiên Sa, Đà Nẵng. |
Bên cạnh nguồn vốn ODA từ JBIC, trong hai năm qua Cảng Đà Nẵng cũng đầu tư trên 200 tỷ đồng để tăng cường năng lực xếp dỡ cho cảng chuyên dùng container bằng các thiết bị và công nghệ quản lý hiện đại. Lần đầu tiên trong lịch sử của mình, năm 2007 đã có 2,7 triệu tấn hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng. Năm 2008 dự kiến đạt mức 3 triệu tấn, với 75 ngàn TEU* hàng container, con số tương ứng vào năm 2010 sẽ là 4 triệu tấn và 120.000 TEU...
Đến đầu tháng 6-2008, theo thống kê từ Xí nghiệp Bốc dỡ Tiên Sa, thuộc Cảng Đà Nẵng, sản lượng hàng hóa qua cảng đã vượt gần 30% so với cùng kỳ năm trước, trong đó có gần 30 ngàn TEU hàng hóa xuất nhập khẩu và 28 lượt tàu du lịch với trên 17 nghìn du khách quốc tế.
Nhiều hãng vận tải hàng hóa đường biển tiếng tăm như K’ Lines, Wanhai, Maersk Sealand, GMD đã bắt đầu chọn Đà Nẵng là cảng trực tiếp giao nhận hàng container đi các nước Đông Á, Đông Nam Á và cả các cảng phía tây nước Mỹ. Từ vài năm nay, chi phí liên quan đến bảo đảm hàng hải khu vực các cảng miền Trung cũng đã giảm 20% và việc thực hiện khai báo hải quan điện tử cũng đã giúp các doanh nghiệp giảm chi phí đáng kể. Theo ông Nguyễn Thu, Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng: “Đến nay, bình quân có 7 chuyến tàu container cập cảng mỗi tuần với 1.500 TEU.
Với sự có mặt của các hãng vận tải lớn và năng lực bốc dỡ, quản lý tiên tiến, chúng tôi hoàn toàn có khả năng góp phần giảm tải (ứ đọng hàng container) cho các cảng thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Các doanh nghiệp XNK lớn tại miền Trung, các nhà máy tại các khu công nghiệp lớn ở Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Thừa Thiên-Huế thường xuất nhập hàng hóa qua cảng Sài Gòn, nay cũng đã trở thành khách hàng của Cảng Đà Nẵng...”.
Thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đà Nẵng đi các cảng Đông Bắc Á, Đông Nam Á theo đại diện Viconship tại miền Trung đã giảm xuống 1/3 đến một nửa so với trước đây nhờ các tuyến vận tải mới và tăng cường năng lực bốc dỡ, đơn giản thủ tục hành chính... “Một container 40 ft từ nước ngoài về Sài Gòn hoặc xuất đi, giao nhận thường chậm do quá tải và phải mất 13 triệu đồng vận chuyển - một chiều đi hoặc về - các tỉnh miền Trung. Một khi Cảng Đà Nẵng có tàu đến trực tiếp giao nhận và bốc dỡ nhanh chóng thì chúng tôi chẳng dại gì đi xa nữa!” - lãnh đạo một công ty dệt-may lớn ở Đà Nẵng xác nhận.
Cảng Đà Nẵng đã có sự chuyển mình nhờ sự xuất hiện đồng thời của cả những yếu tố bên trong và bên ngoài. Điều đó phản ánh phần nào chủ trương phát triển kinh tế biển của Đà Nẵng lẫn khu vực miền Trung. Tuy nhiên, theo dự báo của những chuyên gia (cả của ADB và JICA) về việc phát triển giao thương hàng hóa qua EWEC, thì sau gần 2 năm thông tuyến, hàng hóa qua cảng cuối ở bờ Thái Bình Dương vẫn còn là... dự báo. Ông Nguyễn Thu cho biết: “Chúng tôi đã tổ chức các chuyến khảo sát và quảng bá Cảng Đà Nẵng trên tuyến EWEC, các nhà xuất nhập khẩu, các công ty logistic (dịch vụ đóng gói vận chuyển) Thái Lan cũng từng đến làm việc tại Đà Nẵng để tìm hiểu thực tế, nhưng không có kết quả cụ thể!”.
Theo dự kiến, mỗi năm các tỉnh vùng Đông-Bắc Thái Lan có thể xuất khẩu khoảng 5 triệu tấn sắn, 1 triệu tấn quặng, 1 triệu tấn gạo và hơn 500 ngàn tấn mủ cao su... Cự ly vận chuyển từ Đông- Bắc Thái Lan đến cảng Đà Nẵng chỉ 600 km, trong khi vận chuyển đến cảng Laem Chabanh ở gần Bangkok phải mất đến trên 900km. Sẽ có gần 8 triệu tấn hàng xuất khẩu và chưa kể nhiều triệu tấn hàng nhập khẩu khác cho vùng Đông-Bắc Thái Lan qua cảng Đà Nẵng nếu mọi việc thông suốt.
Nhưng giữa sự kỳ vọng và thực tế vẫn còn khá xa. “Tuy cự ly vận chuyển ngắn hơn đến 300 km, nhưng thời gian vận chuyển một container hàng hóa lại đi lâu hơn và chi phí cũng cao hơn vì nhiều lý do, mà chuyện đầu kéo container tay lái nghịch chỉ là một...”, ông Thu nói.
Và vì vậy, sự chuyển mình của Cảng Đà Nẵng đến nay chỉ đáp ứng một phần cho phát triển kinh tế khu vực duyên hải miền Trung. Điều mong đợi là Đà Nẵng đóng vai trò một cảng lớn cho cả Hành lang Kinh tế Đông-Tây, đặc biệt vùng Đông-Bắc Thái Lan giàu tiềm năng, vẫn còn ở phía trước. Đó là cả một quá trình ở ngoài khả năng của một hải cảng, nó đòi hỏi nỗ lực phối hợp và thúc đẩy mang tính toàn cục và thậm chí là một hiệp định liên Chính phủ giữa các nước liên quan.
TRƯƠNG ĐIỆN THẮNG
* Sức chứa container (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt của twenty-foot equivalent units trong tiếng Anh, tức “đơn vị tương đương 20 foot”)
