Máy bay Trung Quốc tìm chỗ đứng ở thị trường ASEAN
Ngành hàng không dân dụng Trung Quốc đang tìm cách thoát khỏi thế “song mã” Airbus - Boeing. Không chỉ dựa vào thị trường nội địa khổng lồ, Bắc Kinh giờ đây chọn Đông Nam Á làm bệ phóng quảng bá dòng máy bay nội địa ra thế giới.
Tham vọng bứt phá khỏi thị trường nội địa
Theo SCMP, Trung Quốc đang tổ chức khóa đào tạo về quản lý hàng không dân dụng dành cho Đông Nam Á. Sự kiện mang tên “Hội thảo nâng cao năng lực quản lý hàng không dân dụng Trung Quốc - ASEAN 2025”, do Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) chủ trì, khai giảng ngày 1/9 tại Bắc Kinh và kéo dài 14 ngày.
Khoảng 20 đại diện đến từ Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Singapore, Thái Lan… tham dự. Nội dung khóa học xoay quanh các chủ đề trọng yếu: quản lý an toàn bay, chứng nhận khả năng bay, phát triển hàng không xanh, ứng dụng công nghệ mới, cùng đặc điểm vận hành của các dòng máy bay cỡ lớn do Trung Quốc sản xuất.
Động thái này diễn ra trong bối cảnh Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC) - niềm hy vọng lớn nhất của Bắc Kinh nhằm giảm phụ thuộc vào Airbus và Boeing - đang tìm cách mở rộng chỗ đứng tại Đông Nam Á. Sự kiện này vượt xa khuôn khổ khóa tập huấn kỹ thuật thông thường. COMAC khéo léo biến đào tạo thành công cụ ngoại giao mềm, vừa quảng bá sản phẩm, vừa tạo sự quen thuộc và hiểu biết sâu hơn về đặc tính máy bay Trung Quốc trong mắt giới chức khu vực. Giữa lúc nhu cầu vận tải hàng không ASEAN tăng trưởng mạnh mẽ, đây được xem là nước cờ chiến lược dài hạn để mở rộng ảnh hưởng và tạo chỗ đứng.
Mẫu máy bay cỡ nhỏ ARJ21 (truyền thông Trung Quốc gọi là C909) được khai thác tại Đông Nam Á gần một thập kỷ, thực hiện khoảng 470.000 chuyến bay chở khách. Indonesia là quốc gia đầu tiên tiếp nhận loại máy bay này, sau đó đến Lào. Đây được coi là “bước thử lửa” của COMAC trên thị trường ngoài Trung Quốc.
Tuy nhiên, sản phẩm được kỳ vọng nhiều nhất là C919, mẫu máy bay thân hẹp cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320 và Boeing 737. Một số nước ASEAN, điển hình như Malaysia, bày tỏ sự quan tâm tới C919. Năm 2024, COMAC mở văn phòng đại diện tại Singapore để tăng sự hiện diện tại các trung tâm hàng không quan trọng của châu Á.
Cơ hội đi kèm thách thức
Theo Airbus, COMAC có nhiều lợi thế nhờ “quyền tiếp cận đặc quyền” tại thị trường Trung Quốc, nơi chiếm tới 1/5 nhu cầu máy bay toàn cầu. Đây là bàn đạp nội địa mà Airbus và Boeing không thể có. Song, để tạo dấu ấn quốc tế, COMAC cần nhiều hơn thế.
Hiện có 2.552 chuyến bay thường lệ mỗi tuần giữa Trung Quốc và ASEAN, tăng 8,3% so với cùng kỳ năm trước. Với hơn 700 triệu dân, ASEAN được giới phân tích mô tả là “mảnh đất vàng” cho COMAC thử sức.
Máy bay Trung Quốc vốn được thiết kế cho các tuyến bay ngắn và trung bình, đúng cấu trúc mạng lưới hàng không nội khối. Giá thành cạnh tranh cũng là lợi thế lớn trong bối cảnh các hãng bay đang thắt chặt chi phí. Song cơ hội luôn đi kèm rào cản.
Việc thâm nhập thị trường quốc tế hiện là bài toán nan giải do C919 chưa đạt chứng nhận từ Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), hai tổ chức có tiếng nói quyết định trong ngành hàng không quốc tế. Do đó, C919 hiện mới chỉ nhận hơn 1.000 đơn hàng và đều đến từ đối tác trong nước.
Ngoài ra, việc bảo đảm hệ thống hậu mãi, phụ tùng thay thế, dịch vụ bảo trì, cũng như đào tạo phi công theo chuẩn toàn cầu, sẽ quyết định COMAC có thể chinh phục các hãng hàng không ASEAN hay không.
Theo Business Insider, C919 phụ thuộc nhiều vào công nghệ phương Tây: 48 nhà cung cấp từ Mỹ, 26 từ châu Âu trong khi chỉ có 14 từ Trung Quốc. Đây là “gót chân Achilles” trong nỗ lực tự chủ ngành hàng không của Bắc Kinh.
Không ít chuyên gia phương Tây nhận định, ngay cả khi đạt chứng nhận quốc tế, COMAC sẽ phải mất nhiều năm để xây dựng niềm tin thương hiệu, điều mà Airbus và Boeing tích lũy qua nhiều thập kỷ. Ngoài C919, COMAC đang phát triển 3 loại máy bay phản lực khác. Bao gồm máy bay thân rộng C929 và C939, máy bay chở khách siêu thanh C949.
Không thể phủ nhận rằng Trung Quốc đang kiên trì đặt từng viên gạch cho mục tiêu lớn. Từ lớp học kỹ thuật ở Bắc Kinh, đến các văn phòng đại diện tại Singapore, gian hàng triển lãm tại châu Âu, tất cả đều cho thấy COMAC không chỉ muốn “có mặt”, mà còn muốn cạnh tranh sòng phẳng với Boeing và Airbus. Giám đốc điều hành Airbus Guillaume Faury thậm chí nhận định ngành công nghiệp hàng không có thể chuyển từ cục diện “lưỡng độc quyền” sang “tam độc quyền” với sự góp mặt của COMAC.