Trăm năm, xình xịch... qua cầu

Ông Dùng là “pho sử sống” của làng Nam Ô, nên khó nhớ trật được.

Vậy là hai anh em lên xe máy, phóng ra đường rồi chui qua hàng rào bảo vệ, sải bước lên đầu cầu. Đây rồi, trên thành vì (vày) cầu phía Nam, có một tấm biển. Nhưng khi đọc xong, ông Dùng chưng hửng: Đây là tấm biển đặt năm 2012, mới đây thôi. Tấm biển có gắn chữ nổi trước đây, mất rồi!

Tôi trườn lên đọc “Cầu Nam Ô (KM 778-165), khôi phục năm 2010-2012, dài 310,7m, tải trọng T15D…”, sau đó ghi tên đơn vị tài trợ, tư vấn giám sát và thi công…

Vậy là thêm một đầu mối xác định thông tin thời gian cụ thể khánh thành cầu đường sắt Nam Ô không còn nữa. Như những thứ đã trôi dạt trong cuộc lở bồi dâu bể và trí nhớ của con người cùng sự đào thải khắc nghiệt của thời gian.

Trong câu chuyện trước đó ở nhà ông Dùng, chúng tôi nói về thời điểm hoàn thành cầu đường sắt Nam Ô.

Tôi đoán ít nhất nó phải xong trong năm 1906, bởi năm đó, Toàn quyền Paul Beau dự lễ khánh thành đường sắt nối nhượng địa Tourane và kinh đô Huế dài hơn 100km. Trên một tấm bưu thiếp có dòng chú thích bằng tiếng Pháp “An Nam, Tourane - Inauguration de la ligne du chemin de fer de Tourane à Hue par M. Beau Gouverneur Général”. Theo đó, ngày 15/12/1906, tuyến đường sắt Tourane đi Huế được đưa vào hoạt động. Nếu không có cầu Nam Ô, làm sao tuyến đường sắt vận hành thông suốt được?

Còn trong ký ức của ông Dùng, ông nội của ông từng được thuê lặn xuống, mang đá để gia cố chân cầu. Chuyện ấy xảy ra đâu những năm 1920.

Vậy tạm rút ra kết luận rằng, cầu đường sắt Nam Ô có tuổi đời hơn 100 năm. Và hơn một thế kỷ ấy, những trụ cầu trầm mình trong nước, lặng nghe âm thanh xình xịch của hàng vạn chuyến tàu ra Bắc vào Nam.

Cũng mạnh dạn nói rằng, đây là cây cầu đường sắt cổ nhất trên địa bàn thành phố Đà Nẵng hiện nay, bởi tuyến đường sắt từ Tourane hướng về phía Nam, đến ga Nha Trang, dài 532km, được xây dựng tháng 11/1931 và hoàn thành cách đây tròn 90 năm - vào tháng 10/1936.

1. Nói đến tuyến đường sắt qua đèo Hải Vân hùng vĩ và nên thơ, không thể không nhắc đến Paul Doumer - người tiền nhiệm của Paul Beau.

Ngay khi nhậm chức Toàn quyền, tháng 3/1897, trên hành trình từ Huế vào Tourane, ông đã hun đúc quyết tâm làm con đường sắt nối hai xứ này cũng như toàn cõi Đông Dương.

Năm 1898, Quốc hội Pháp thông qua đạo luật cho Đông Dương vay 200 triệu franc để làm 3 tuyến đường sắt chính; trong đó có tuyến Tourane đi Đông Hà qua Huế.

Trên tuyến này, một thách thức cực kỳ lớn lúc bấy giờ là làm hầm thông núi để giải tỏa thế độc đạo, hiểm trở của đường cái quan qua đèo Hải Vân và rút ngắn khoảng cách cũng như thời gian di chuyển.

Qua bao nhọc nhằn, gian nan, đến tháng 12/1906, tròn 120 năm trước, tuyến đường sắt từ Tourane đi Huế được hình thành, 2 năm sau thì kéo dài đến Đông Hà.

Nói về sự khốc liệt của việc làm hai tuyến đường bộ và đường sắt nói chung, cầu Nam Ô nói riêng, Lịch sử đấu tranh cách mạng phường Hòa Hiệp (1930-1975), (NXB Đà Nẵng, 2001) còn ghi đó.

“Để thực hiện việc đắp đường xe lửa, đào hầm, làm đường quốc lộ 1A, từ năm 1899, Pháp bắt nhân dân ta từ 17 tuổi đến 59 tuổi phải đi phu phục dịch cho chúng. Mỗi năm, một người dân phải “đi xâu” hai lần, mỗi lần từ 15 đến 20 ngày, nếu không đi xâu phải đóng tiền công.

Hàng trăm người dân “bạch đinh” Hóa Ổ, Xuân Thiều... không có tiền để đóng bị huy động đến hầm số 1, hầm số 2, đục đá làm đường xe lửa cho Pháp. Những người đi xâu này hằng ngày phải chịu đói khát, bị đánh đập tàn nhẫn... Nhiều người dân Nam Ô đã bỏ mình vì kiệt sức trong việc khai thác đá, đào hầm, làm cầu đường cho thực dân Pháp ngay trên quê hương của mình”.

Lịch sử cũng ghi nhận, một ngôi làng được hình thành từ số dân tập trung đi phu khai thác đá quanh núi Xuân Sơn. Đó là làng Xuân Dương.

Ông Đặng Dùng nhớ lại theo lời kể của các vị cao niên: Để làm các công trình này, phần đông người Xuân Thiều, Hóa Ổ (tức Nam Ô) và dân lưu lạc ngụ cư mang cả gia đình che lều dựng chái quanh núi để tiện cho việc đập đá… Công việc kéo dài hàng chục năm, dần dà hình thành nên xóm thợ đá có hơn 50 hộ, đủ điều kiện theo luật thời bấy giờ, lập ra một làng mới tách khỏi làng Xuân Thiều, mang xã hiệu Xuân Dương.

Trước mặt đình làng có cặp trụ biểu còn lưu dấu 2 câu đối chữ Hán, trong đó có nói rõ năm lập làng “Nhâm Thân kiến lập xã cát”, nghĩa là Nhâm Thân (1932) kiến lập làng…

2. Chúng tôi chạy xe qua cầu đường bộ, ra phía bờ Bắc. Cây cầu này chạy song song và dùng chung đường dẫn với cầu đường sắt, được làm trước năm 1975 nhưng sau xuống cấp, hư hỏng trầm trọng; nên đến năm 2010, một cây cầu mới được khởi công xây dựng.

Chứ trước đó thì cầu đường sắt là “lưỡng dụng” - dùng cho cả đường bộ và đường sắt nên lưu thông vất vả, khó khăn...

Phía đầu cầu, có một tấm bia ghi: Di tích Chiến thắng cầu Thủy Tú (Nam Ô), với nội dung: “Tại đây, trong kháng chiến chống Pháp từ năm 1946-1949, lực lượng bộ đội địa phương huyện Hòa Vang đã tiến công đánh chiếm các lô cốt, bốt gác ở hai bên đầu cầu Thủy Tú và diệt hai tiểu đội lính Pháp giữ cầu.

Trong kháng chiến chống Mỹ từ năm 1972-1974, Tiểu đoàn đặc công 471 đã ba lần dùng bộc phá đánh sập cầu đường bộ và đường sắt, tiêu diệt và làm bị thương nhiều tên địch”.

Tôi hỏi ông Dùng, sao có “mở ngoặc đơn” chỗ “cầu Thủy Tú (Nam Ô)” vậy, ông nói, sông Cu Đê chảy từ Vũng Bọt xuống, qua làng nào thì đặt tên sông theo làng đó, đến cửa biển chỗ làng Thủy Tú thì đặt tên là sông Thủy Tú, nên cây cầu bắc ngang cũng mang tên dòng sông ấy. Vì vậy, trong sử sách ghi hay dân làng truyền miệng, có lúc gọi cầu Thủy Tú, lúc kêu cầu Nam Ô.

Tôi lần giở tập sách Đà Nẵng - 1946, do Ban Tuyên giáo Thành ủy Đà Nẵng biên soạn, xuất bản năm 2001, nhiều lần nhắc đến cả hai tên ấy. Trong đó, qua hồi ức của ông Hà Kỳ Ngộ, tôi cũng tường tận những chi tiết về trận đánh sập cầu Nam Ô, có lẽ là chiến tích đầu tiên sau 40 năm khánh thành tuyến đường sắt này.

Tròn 80 năm trước, thành Thái Phiên cùng toàn quốc bước vào cuộc kháng chiến trường kỳ chống thực dân Pháp, cầu Nam Ô là một trong những nơi quân ta đánh phá đầu tiên.

Khoảng 16 giờ ngày 19/12/1946, Trần Hữu Thành, Chính trị viên Trung đoàn 96 Tiếp phòng quân bảo vệ sân bay Đà Nẵng tới ga Đà Nẵng gặp Hà Kỳ Ngộ, lúc đó là Đội phó Đội sửa chữa thuộc đề-pô ga xe lửa Đà Nẵng, Bí thư khu Hỏa xa, Thư ký Công đoàn, trực tiếp chỉ huy công nhân tự vệ chiến đấu.

Ông Thành phổ biến mệnh lệnh của anh Tô (Phạm Văn Đồng) là phải đánh sập cầu Đỏ và cầu Nam Ô khi có lệnh, nhằm cô lập Đà Nẵng.

Nhưng đánh sập cầu bằng cách nào? Hà Kỳ Ngộ đem câu hỏi ấy trao đổi với ông Thạc - Trưởng ty Kiều lộ kiêm xưởng Kiều lộ, là cảm tình Đảng.

Ông Thạc nói ngay: “Rất dễ, hai mố cầu đều làm theo hình chữ V để lắp cầu. Như vậy, mìn chỉ cần đặt một bên hình chữ V đó, khi mìn nổ cầu bị lật ngay xuống sông, ít hư hại!”.

Cao Thanh Cát - Chủ tịch Ủy ban xí nghiệp sau khởi nghĩa, lãnh trách nhiệm kiểm tra hai đầu cầu, đặt người của hỏa xa canh gác và hướng dẫn kỹ thuật đặt mìn lật cầu.

Việc nổ mìn cầu Nam Ô do Nguyễn Bá Phát, Trung đoàn trưởng Trung đoàn 96 chỉ huy.

Mãi gần rạng sáng 20/12, tín hiệu mở màn cuộc chiến đấu của quân và dân thành phố Đà Nẵng bắt đầu bằng tiếng mìn nổ phá cầu Đỏ. Sớm hơn dự định nửa giờ. Sau đó, vào lúc 7 giờ, mìn nổ phá cầu Nam Ô.

Thơ ca thời kỳ này cũng còn lưu danh đó: “Cầu Nam Ô, Cẩm Lệ cắt đi rồi/ Tiêu thổ trường kỳ tự tay mình đánh sập”…

3. Lần tìm theo tài liệu do ông Francois Pelissier cung cấp trên trang điện tử legioncavalerie.free.fr của Pháp, có thông tin thú vị, từ năm 1946, do cầu bị đánh sập, việc lưu thông từ Đà Nẵng đi Huế qua Nam Ô phải chuyển tiếp bằng phà.

Tuyến đường sắt chỉ được khôi phục vào tháng 10/1947, nhưng thường xuyên hứng chịu những cuộc tấn công phá hoại của quân Việt Minh, buộc quân Pháp phải thiết kế một đoàn tàu bọc thép để di chuyển trên tuyến đường này, hoạt động từ ngày 1/2/1950…

Trong 30 năm trường kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ (1946-1975), nằm trên tuyến huyết mạch cửa ngõ phía bắc Đà Nẵng, cầu Nam Ô chịu nhiều thương tích.

Đến năm 2012, việc xây dựng cầu Nam Ô hoàn thành sau 30 tháng thi công, rút từ 5 vày xuống còn 4 như hiện nay, và có thêm cầu đường bộ mới để “chia lửa”.

Nhưng vẫn chưa yên, đến năm 2024, một dự án du lịch xây dựng công trình đe dọa an toàn cây cầu; chính quyền thành phố Đà Nẵng phải can thiệp, quyết định điều chỉnh cục bộ dự án với việc xác định cụ thể hành lang an toàn đường sắt và phạm vi bảo vệ cầu đường sắt Nam Ô…

Rồi đây, cửa ngõ phía bắc của Đà Nẵng thêm sôi động với cảng Liên Chiểu và những dự án du lịch đẳng cấp cùng tuyến đường sắt tốc độ cao được hình thành. Mong sao, cầu Nam Ô bắc qua cửa biển huyền thoại, sẽ còn đó, như một chứng tích và là điểm đến thơ mộng, đầy hoài niệm của trăm năm, lắng nghe tiếng thời gian trôi lặng lẽ qua cầu…