Mặc dù cước vận tải biển đang có xu hướng “chững” lại nhưng vẫn còn quá cao so với cùng kỳ năm trước. Chính vì vậy, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã và đang tìm giải pháp để ứng phó tình trạng này.
 |
| Khi cước vận tải biển tăng cao, doanh nghiệp đã chủ động tìm nguồn hàng trong nước. TRONG ẢNH: Vận chuyển hàng hóa tại cảng Đà Nẵng. Ảnh: P.V |
Trung bình nhập khẩu 35 container sản phẩm thịt, cá đông lạnh về cửa khẩu cảng Đà Nẵng mỗi tháng, thời điểm này, Công ty CP Thủy sản Bắc Trung Nam (quận Sơn Trà) phải chi phí vận chuyển 1.000- 1.200 USD/container nhập khẩu nếu là từ Trung Quốc và 1.200-1.400 USD/container nhập khẩu từ châu Âu. Trong khi đó so với cùng kỳ, mức giá vận chuyển 1 container từ các thị trường này về cảng Đà Nẵng chỉ ở mức 50-150 USD. Trưởng phòng Xuất nhập khẩu Công ty CP Thủy sản Bắc Trung Nam Đinh Thị Thúy Phương cho biết, cước vận tải biển tăng 8-10 lần nhưng đối tác hầu như không chấp nhận tăng giá thành sản phẩm lên cao, công ty đành chọn cách tìm thêm nguồn hàng và nguyên liệu từ trong nước. Bên cạnh đó, thay vì nhập hàng từ các thị trường ở xa như Mỹ, Canada, công ty tìm kiếm thêm thị trường gần hơn như: Đài Loan (Trung Quốc), Singapore, Hàn Quốc để giảm chi phí logistics nên dòng tiền quay vòng nhanh hơn.
“Phải rà soát các loại chi phí, tiết giảm tối đa để bù đắp khi cước vận tải biển quá cao. Ngoài ra, công ty còn chủ động cập nhật phí vận chuyển theo tuần, từ đó một mặt tận dụng được thời điểm giá tốt, một mặt điều chỉnh kế hoạch nhập khẩu phù hợp”, bà Thúy Phương cho hay
Tìm kiếm thêm nguồn hàng, nguyên liệu từ trong nước cũng là lựa chọn của Công ty CP Xây dựng gốm sứ Việt Hương (quận Thanh Khê). Theo Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xây dựng gốm sứ Việt Hương Nguyễn Trung Trực, vào cùng kỳ năm trước, một dòng kính xây dựng nhập khẩu có giá 4,5 USD/m2, cộng thêm cước vận chuyển và chi phí khác thì khoảng 5,5-6 USD/m2, còn kính trong nước sản xuất thì nguồn hàng ít hơn lại có giá khoảng 7 USD/m2 nên công ty chắc chắn chọn phương án nhập khẩu. Tuy nhiên, từ khi cước tàu biển tăng mạnh, giá loại kính xây dựng trên nếu nhập khẩu và cộng tất cả chi phí lên tới 9 USD/m2, nên việc tìm kiếm nguồn cung cấp từ trong nước có lẽ là phương án hợp lý hơn. Tương tự như vậy, với một số mặt hàng xây dựng khác, công ty sẽ chọn nguồn hàng trong nước vào thời điểm này nếu nguồn hàng sản xuất trong nước có giá cả hợp lý và chất lượng gần như tương đương với hàng nhập khẩu.
 |
| Khi cước vận tải biển tăng cao, doanh nghiệp đã chủ động tìm nguồn hàng trong nước. TRONG ẢNH: Vận chuyển hàng hóa tại cảng Đà Nẵng. Ảnh: P.V |
Trong khi các doanh nghiệp nhập khẩu chọn giải pháp đa dạng nguồn hàng để tránh phụ thuộc vào thị trường nước ngoài thì các doanh nghiệp xuất khẩu cũng có giải pháp khác nhau. Giám đốc Công ty CP Xuất khẩu lâm sản Đà Nẵng Huỳnh Trinh cho hay, mặc dù chỉ chịu trách nhiệm tìm container để đóng hàng, còn cước vận tải biển sẽ do đối tác chi trả nhưng với tình trạng container rỗng khan hiếm như hiện nay thì doanh nghiệp phải mất thêm chi phí “kéo” container rỗng từ nơi khác về, có lúc chi phí vận chuyển lên tới 30 triệu đồng/container nên công ty cũng đàm phán với khách hàng để chia sẻ bớt khó khăn cho cả hai bên, cũng như linh động về thời điểm giao hàng. Trong khi đó, theo Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản và thương mại Thuận Phước Trần Văn Lĩnh, hầu hết các hợp đồng của công ty là ký dài hạn nên khi chi phí sản xuất tăng lên thì doanh nghiệp hầu như không tăng giá, chấp nhận lãi ít đi nhưng bù vào số lượng đơn hàng, đồng thời giữ uy tín và tạo lợi thế cạnh tranh trên thị trường với giá cả hợp lý.
Theo số liệu của Cục Thống kê thành phố, 2 tháng đầu năm 2021, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Đà Nẵng đạt 447 triệu USD, tăng 13,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Như vậy, các biện pháp “thắt lưng buộc bụng” trên của các doanh nghiệp cũng có phần hiệu quả. Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp, đây chỉ là những biện pháp trước mắt, còn họ vẫn cần tính những bước đi dài hạn.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Đà Nẵng, Giám đốc Công ty CP Kho vận Liên Chiểu Xanh Tô Văn Hiệp cho biết, theo lý giải của các hãng tàu nước ngoài, do ảnh hưởng của Covid-19 khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Ví dụ, một đơn hàng từ cảng Đà Nẵng tới cảng của một quốc gia châu Âu nào đó có thời gian dự kiến trong 15 ngày và bốc xếp hàng trong 1 ngày, tuy nhiên, tại cảng của quốc gia châu Âu đó giảm nhân công khiến thời gian bốc xếp hàng có thể kéo dài đến 7 ngày hoặc lâu hơn.
“Giá cước vận tải biển đang có xu hướng “chững” lại và giảm ở mức 5-10% so với thời gian cao điểm xuất khẩu vào cuối năm 2020, tuy nhiên, để hy vọng quay lại cước vận tải biển như thời điểm cùng kỳ năm trước sẽ tương đối lâu nếu tình hình dịch bệnh vẫn diễn biến phức tạp. Vừa qua, có thông tin doanh nghiệp trong nước tính đến phương án sản xuất container, đây cũng là một động thái tích cực để đáp ứng thêm nguồn cung cho các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, Việt Nam không có hãng tàu container nào nên việc quyết định giá cước nằm ở tay các hãng nước ngoài và doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hoàn toàn bị động. Chính vì vậy, các doanh nghiệp mong muốn các hãng tàu biển có thể công khai giá cước vận chuyển để doanh nghiệp có thể cân nhắc kế hoạch sản xuất sao cho phù hợp”, ông Tô Văn Hiệp nhận định.
MAI QUẾ
