Vận tải công cộng: Khiêm tốn và đơn độc!

Đó là nhận định về bức tranh giao thông/vận tải công cộng (GT/VTCC) của Đà Nẵng, tính đến thời điểm hiện tại, của PGS, TS Phan Cao Thọ - Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghệ - ĐH Đà Nẵng - người giành tâm huyết với những dự án về giao thông công cộng, phát triển xanh, bền vững của thành phố.  

Hiện vận tải công cộng bằng xe buýt ở Đà Nẵng chỉ đáp ứng chưa tới 1% nhu cầu đi lại của người dân.Ảnh: ĐẮC MẠNH

Đáp ứng chưa đến 1% nhu cầu đi lại

Nguyễn Quỳnh Mi - sinh viên Trường Đại học Bách khoa - ĐH Đà Nẵng (trú quận Sơn Trà) cho biết, suốt 3 năm đi học, hiếm hoi lắm Quỳnh Mi mới nghĩ đến xe buýt.

Ấn tượng về xe buýt, đối với cô trong những lần “bất đắc dĩ” phải sử dụng này là giờ giấc không ổn định, đón, trả khách bất thường, xe có mùi khó chịu, thậm chí còn chở cả gà, vịt… Tuấn Anh – Cựu sinh viên Đại học Khoa học và Xã hội nhân văn thành phố Hồ Chí Minh cũng thực sự “sốc” trong những lần có dịp ngồi xe buýt khi về Đà Nẵng, vì cách thức vận hành xe buýt ở Đà Nẵng, thực tế không khác là mấy so với xe khách: sẵn sàng dừng, vớt khách ở bất kỳ điểm nào, bất kể đó có phải là trạm dừng xe buýt hay không.

Anh Nguyễn Văn Long – Chủ nhiệm Hợp tác xã (HTX) Vận tải Hải Vân cho biết, vận chuyển khách bằng xe buýt là 1 trong 3 hạng mục kinh doanh của HTX. Hiện HTX có 21 xe, vận hành theo 3 tuyến (Đà Nẵng – Tam Kỳ; Đà Nẵng – Phú Đa – Trà Kiệu và Đà Nẵng – Quế Sơn).

Tuy nhiên, doanh thu của đơn vị này chủ yếu dựa vào hai hạng mục kinh doanh xe khách cố định và xe chạy theo hợp đồng, còn xe buýt, chỉ là cố gắng duy trì vì nghề nghiệp, chứ không dám nói đến lợi nhuận! Hiện tượng trễ nãi giờ giấc, đón trả khách bất thường của một số xe buýt hiện nay cũng là xuất phát từ vấn đề doanh thu. Các nhà xe cố gắng vớt khách để thu thêm vé.

Hiện, đối tượng sử dụng dịch vụ xe buýt công cộng hiện tại chủ yếu là người già ở quê ra phố, người buôn bán nhỏ, người đi siêu thị, đi chợ...

Theo thông tin từ Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng, hiện toàn thành phố chỉ có 6 tuyến xe buýt với tổng chiều dài mạng lưới 270km, bao gồm 114 xe, chuyên chở 15.544 hành khách/ngày (trên tổng dân số khoảng 1.029 triệu người), chỉ đáp ứng khoảng 0,8% nhu cầu đi lại của người dân. Đó thực sự là một con số khá khiêm tốn, người dân thành phố vẫn di chuyển chủ yếu bằng phương tiện cá nhân. Càng khiêm tốn hơn, nội đô chỉ có duy nhất một tuyến (Kim Liên - Chợ Hàn), còn lại 5 tuyến là xe buýt kế cận.

Lộ trình xe buýt của một số tuyến Đà Nẵng khá dài (60 - 70km), cự ly vận hành bình quân khoảng 42,2 km/tuyến, trong đó dài nhất là tuyến Đà Nẵng - Tam Kỳ có cự ly 70km, ngắn nhất là tuyến nội đô có cự ly 20km.

Vận hành của 6 tuyến xe này do 11 doanh nghiệp đảm trách và không được thành phố trợ giá. Về cơ sở hạ tầng phục vụ 270km tuyến xe buýt, hiện thành phố có 10 điểm đầu cuối, 244 điểm dừng đỗ và chưa có điểm trung chuyển.

Giãn cách trung bình giữa các điểm dừng xấp xỉ khoảng 900m. Mạng lưới VTCC bằng xe buýt của thành phố về cơ bản chưa thực sự đầy đủ, tuyến xe mới chỉ hình thành và kết nối giữa khu vực trung tâm thành phố với tỉnh liền kề. Mạng lưới tuyến mới chỉ đơn giản tổ chức theo hình thức “tuyến trục chính”, hoàn toàn thiếu sự kết nối giữa “tuyến trục chính – tuyến nhánh” nghĩa là hành khách nằm ngoài phạm vi của tuyến trục chính hầu như không thể tiếp cận với dịch vụ. 

Trong 6 tuyến trục chính trên, cũng hầu như không có sự kết nối, liên kết trong việc dừng, đón khách, tất cả chạy theo chiều dọc, theo kiểu “mạnh ai nấy làm” và chỉ phục vụ một bộ phận người dân… Đó chính là những lý do đi đến nhận định về tính “đơn độc” trong bức tranh, mạng lưới VTCC của PGS, TS Phan Cao Thọ.

Cần những giải pháp đồng bộ

PGS Thọ cho rằng, nguyên nhân dẫn đến những khó khăn, hạn chế trong vận hành hệ thống GT/VTCC Đà Nẵng, là do quy hoạch xây dựng, không gắn với quy hoạch giao thông ngay từ đầu. Đối với vận tải xe buýt, ngay từ đầu đã không có sự quy hoạch phân chia làn đường rõ ràng, xe buýt phải đi chung với các phương tiện khác làm cho giao thông bị ách tắc và dễ xảy ra tai nạn, vô hình trung đã đi ngược lại với lợi ích vốn có của GT/VTCC.

Quy hoạch giao thông đô thị đã bộc lộ nhiều bất cập bởi nhận thức về chức năng đường phố chưa đúng. Lâu nay, các dự án chỉ quan tâm đến chức năng giao thông trên mặt đất và một phần chức năng không gian kiến trúc mà quên hẳn chức năng không gian theo nghĩa đầy đủ: trên cao, mặt đất và ngầm ở dưới. “Sẽ còn rất nhiều việc phải làm, trong đó, điều quan trọng là GT/VTCC phải kết nối với giao thông cá nhân. Phải có những bến bãi, cùng dịch vụ, tiện ích, cầu vượt, lối sang đường, phục vụ người đi lại, người khuyết tật, trợ vé, vận dụng giao thông thông minh, tiện nghi, dịch vụ đi kèm…”, PGS Thọ nói.

Từng tham gia tư vấn, phản biện về vấn đề quy hoạch giao thông đô thị nói chung, PGS Thọ cho rằng, định hướng xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT, đầu tư 5 tuyến xe buýt có trợ giá sắp tới, đối với Đà Nẵng là những bước đi thích hợp.

Trong khi đó, ông Đặng Nam Sơn – Giám đốc Trung tâm điều hành đèn giao thông và vận tải công cộng, đề xuất trước mắt, đối với hệ thống GT/VTCC Đà Nẵng, cần cho một số tuyến buýt chạy trùng nhau trên những hành lang có nhu cầu giao thông cao; các tuyến trong mạng lưới cần thiết kế để bảo đảm mức độ tiếp cận là rộng nhất, nhưng vẫn bảo đảm tính dễ trung chuyển và tiết kiệm cho thành phố và các công ty vận tải.

Dù còn nhiều khó khăn, song theo các chuyên gia, việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là tất yếu, hết sức có ý nghĩa và cần phải đi trước một bước để tạo thói quen đi lại cho người dân đồng thời tạo tiền đề hỗ trợ cho việc xây dựng các giải pháp quản lý giao thông cho thành phố.

THANH TÂN