Huy động nguồn vốn hơn 67 tỷ USD làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam ra sao?

Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định dùng vốn đầu tư công làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam và không phụ thuộc vào vốn nước ngoài.

Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định dùng vốn đầu tư công làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam và không phụ thuộc vào vốn nước ngoài.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam dự kiến nguồn vốn khoảng hơn 67 tỷ USD sẽ được xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước và không phụ thuộc vào nước ngoài.

Không lệ thuộc nguồn vốn nước ngoài

Tại buổi trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức vào chiều 1/10, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350km/h; chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD.

Về nguồn lực, với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, dự án dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

Đề cập đến nguồn vốn đầu tư, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy thông tin, theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách Nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).

“Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam,” Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định.

Một đoàn tàu của tuyến đường sắt tốc độ cao tại châu Âu. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Không sợ rơi vào “bẫy nợ”

Ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cho biết tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

“Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn. Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào ‘bẫy nợ’, có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước,” ông Phúc lý giải thêm.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cho rằng Bộ Giao thông Vận tải đề nghị sau khi phát triển đường sắt tốc độ cao sẽ có chính sách phát triển đô thị tại các vùng lân cận với các nhà ga, từ đó có chênh lệch địa tô và phải đóng góp một phần nộp lại Trung ương, để giảm gánh nặng của Nhà nước khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao.

Do đó, ông Đông nhìn nhận không thể đưa phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) giá trị ước tính vào tổng mức đầu tư được, mà chỉ có thể kỳ vọng từ đó có thể phát triển các dự án đô thị trong tương lai để từ đó có đóng góp về cho Trung ương.

“Theo kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và hạ tầng giao thông vận tải nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước. Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao.

Về việc hoàn vốn, ông Đông thừa nhận không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan toả phát triển kinh tế-xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển, tăng cạnh tranh hàng hoá Việt Nam. Vì thế, tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương.

Đối với việc kinh doanh dịch vụ tại nhà ga, ông Đông cho biết còn nhiều vướng mắc về pháp luật. Tuy nhiên, với các nước trên thế giới, đây là nguồn thu rất lớn để thu hồi vốn.

“Với các dự án lớn như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cần có những cơ chế chính sách đặc biệt để triển khai, nhằm phát huy hiệu quả, tối đa lợi ích mà dự án mang lại,” vị nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Cần gần 14.000 nhân sự vận hành khai thác dự án

Đáp ứng yêu cầu triển khai dự án, theo ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt, chương trình đào tạo nguồn nhân lực được xác định thực hiện theo 3 loại hình đào tạo (Đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài, kết hợp đào tạo trong và ngoài nước).

Theo tính toán, công tác quản lý dự án đào tạo cần 700-1.000 nhân sự; đơn vị tư vấn cần đào tạo từ 1.000-1.300 nhân sự; đơn vị vận hành khai thác cần đến 13.800 nhân sự; lĩnh vực nhà thầu xây dựng, các cơ sở, tổ hợp công nghiệp thi công xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 nhân lực.

Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông Vận tải đã giao các đơn vị lập đề án riêng về đào tạo nguồn nhân lực kèm theo đề án của dự án. Có những nhân lực sẽ được đào tạo từ sớm (ngay sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư) để nghiên cứu loại hình, công nghệ đầu tư, quản lý dự án.

Nhìn nhận giải phóng mặt bằng là khâu then chốt trong thực hiện dự án giao thông, ông Phương cho rằng ngay trong giai đoạn báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và trình đề án Bộ Chính trị, các giải pháp cụ thể về giải phóng mặt bằng đã được đề xuất.

Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất cấp thẩm quyền có chính sách đặc thù như căn cứ cơ sở tính toán chiếm dụng đất, các khu tái định cư, di dời hạ tầng hạ tầng kỹ thuật triển khai sớm.

“Ở bước báo cáo khả thi, cơ chế giao mỗi địa phương phụ trách một tiểu dự án giải phóng mặt bằng hoặc giao trực tiếp cho ngành thực hiện di dời hạ tầng kỹ thuật. Quan điểm của Trung ương, đây là dự án quan trọng, cần có chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án sớm được khởi công,” ông Phương nói thêm.

Theo Vietnam+