Làm rõ cơ chế nhượng quyền khai thác sân bay

Sau khi Bộ Giao thông vận tải có chủ trương cho phép các doanh nghiệp tham gia khai thác thương mại các cảng hàng không, các hãng hàng không Việt Nam và một số doanh nghiệp đã đề xuất được nhượng quyền khai thác một số cảng sân bay như nhà ga T1 (sân bay Quốc tế Nội Bài), Phú Quốc, Đà Nẵng.

Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề liên quan đến thực hiện chủ trương này, trong đó có việc mua lại quyền khai thác nhà ga và tiến tới là các dịch vụ khác... cần được làm rõ.

Khu vực làm thủ tục ra máy bay sảnh E - nhà ga T1 sân bay Nội Bài.

Cục Hàng không Việt Nam đã phối hợp với Báo Lao động tổ chức hội thảo “Xã hội hoá hoạt động quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay ở Việt Nam” ngày 8-4, tại Hà Nội để làm rõ vấn đề trên.

Theo đánh giá, việc các hãng hàng không Vietjet Air, Vietnam Airlines và một số doanh nghiệp đề xuất được nhượng quyền khai thác một số cảng sân bay là tín hiệu tốt, cho thấy sự mở đầu của một giai đoạn phát triển mới của ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt là hoạt động của các cảng hàng không.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, vẫn còn có nhiều vấn đề liên quan đến sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân vào thị trường hàng không, trong đó có việc mua lại quyền khai thác nhà ga và tiến tới là các dịch vụ khác như định giá tài sản nhà nước, đấu thầu, năng lực tài chính và trình độ quản lý, khai thác của doanh nghiệp.

Việc mua lại nhà ga có dẫn đến việc chuyển sự độc quyền từ chủ thể này sang chủ thể khác? Nhà nước có cơ chế kiểm soát và chính sách gì để tạo ra cạnh tranh lành mạnh và hỗ trợ cho doanh nghiệp khai thác kinh doanh hiệu quả?

Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh, thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng cao, liên tục với tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2001-2014 là 14,5% về hành khách và 15,3% về hàng hoá. Theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 3 thế giới về tốc độ tăng trưởng.

Về nhu cầu xã hội hoá đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, ông Lại Xuân Thanh cho biết, trong giai đoạn 2001-2014, ngành hàng không đã đầu tư xây dựng trên tất cả các lĩnh vực kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, bảo đảm hoạt động bay, đầu tư đội tàu bay cơ bản đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành. Tuy nhiên, phần vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước chỉ chiếm 5% tổng vốn đầu tư toàn ngành, còn lại 95% là nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách và nguồn vốn tư nhân chỉ chiếm 4%.

Trong giai đoạn 2015-2020 tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là 230.215 tỷ đồng. Trong khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước rất khó khăn, quỹ đầu tư của các doanh nghiệp cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu thực tế, vì vậy để khai thác được các nguồn vốn đầu tư khác trong xã hội thì việc xã hội hóa đầu tư và khai thác để kêu gọi các nguồn vốn khu vực tư nhân (trong và ngoài nước) là một nhu cầu cấp thiết.

Theo ông Lê Mạnh Hùng, Tổng Giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nan, việc nhượng quyền khai thác cả sân bay hay nhà ga hành khách cho một hãng hàng không là trường hợp thiểu số trên thế giới. Tuy nhiên, nếu một hãng hàng không hoặc một liên minh các hãng hàng không được phép mua quyền khai thác hoặc sở hữu một sân bay, công trình kết cấu hạ tầng trong sân bay thì phải có quy định cụ thể đảm bảo các hãng hàng không khác được tiếp cận một cách công bằng với các dịch vụ được cung cấp tại sân bay. Nếu không, chính sự độc quyền này sẽ tạo ra sự chèn ép các hãng hàng không khác, làm giảm lượng hành khách từ các hãng hàng không khác đến sân bay.

Ông Nguyễn Đức Tâm, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air chia sẻ, Vietjet Air gặp không ít khó khăn do hãng hoàn toàn không có mặt bằng tại sân bay, không có các công ty phục vụ mặt đất thuộc hãng. Đến nay, Vietjet Air là hãng hàng không duy nhất mà toàn bộ các dịch vụ cung ứng tại các cảng hàng không đều không do hãng tự cung cấp. Trong khi đó, nhu cầu mở rộng, nâng cấp, xây mới các nhà ga sân bay đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết để đáp ứng được tốc độ tăng nhu cầu vận chuyển của người dân mà Ngân sách nhà nước không thể tiếp tục bao cấp.

“Do đó, Vietjet Air bày tỏ mong muốn chia sẻ gánh nặng đầu tư của nhà nước và sự vất vả của toàn ngành bằng việc xin quyền khai thác một số nhà ga mà hiện hãng đang hoạt động với khoảng 150 chuyến bay hàng ngày”, ông Tâm nói.

Trong phương án xin nhượng quyền khai thác của mình, Vietjet Air khẳng định sẵn sàng hợp tác, liên minh liên kết với các đơn vị hoạt động trong ngành hàng không, nhất là các doanh nghiệp cảng hàng không, các hãng hàng không để cùng xây dựng và phát triển ngành Hàng không Việt Nam hiện đại, hội nhập, đủ năng lực cạnh tranh quốc tế.

Phát biểu tại hội thảo, ông Trương Văn Phước, Phó Chủ tịch Ủy ban giám sát tài chính Quốc gia cho biết, cá nhân ông hết sức ủng hộ việc bán, nhượng quyền khai thác sân bay. Hiện tại, có chủ trương ưu tiên nhượng quyền cho doanh nghiệp trong nước, nhưng về lâu dài có thể phải tiến tới việc cho các nhà đầu tư nước ngoài tham gia. Điều quan trọng là phải bàn bạc tìm ra hướng đi tối ưu nhất và đảm bảo việc bán, nhượng quyền sân bay này được thực hiện công khai, minh bạch.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam (chuyên gia trong lĩnh vực hàng không) đưa ra một số kiến nghị như xây dựng nghị định, trình tự, thủ tục mở đóng sân bay trên tinh thần cởi mở thông thoáng, khuyến khích đầu tư, phát triển hệ thống sân bay quốc gia bằng vốn xã hội hóa. Quy định chi tiết điều kiện, trình tự, thủ tục thuê quản lý, cho thuê, nhượng quyền, bán sân bay địa phương và một số hạng mục công trình phục vụ của sân bay Trung ương. Đồng thời, ban hành cơ chế, chính sách, kiểm soát hữu hiệu giá, phí độc quyền khi xã hội hóa cảng hàng không, sân bay.

TTXVN