Các hãng hàng không đang phải đối mặt với nỗi ám ảnh thiếu máy bay nghiêm trọng trong nhiều năm và việc đẩy giá vé cao hơn nữa là điều khó tránh khỏi, đặc biệt sau loạt lùm xùm của Boeing khiến nguồn cung bị siết chặt thêm trong khi du lịch bùng nổ bất ngờ hậu Covid-19.
 |
| Việc hạn chế sản xuất của Boeing sau loạt sự cố đang tăng thêm áp lực buộc các hãng hàng không phải bay các máy bay cũ lâu hơn. Ảnh: Reuters |
Bước sang năm 2024, mọi thứ vẫn còn thiếu hụt trầm trọng, từ máy bay, phụ tùng, động cơ cho tới phi công và cơ sở hạ tầng. Thực trạng đáng lo này có khả năng kéo dài vài năm sau đó. Làm thế nào để bảo đảm đội bay đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng vẫn là bài toán khó đối với các hãng hàng không.
Khoảng trống 3.000 máy bay
Một trong những dự đoán đáng chú ý nhất cho năm 2024 là ngành hàng không sẽ đạt kỷ lục phục vụ 4,7 tỷ lượt hành khách trong năm 2024, mức chưa từng có trong lịch sử, theo Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA). Các hãng hàng không đang xoay xở đủ cách để bảo đảm đội bay đủ lớn theo kịp nhu cầu khổng lồ này. Tuy nhiên, theo Reuters, ngành dịch vụ hàng không thực tế đang thiếu khoảng 3.000 máy bay so với kế hoạch đề ra trước khi Covid-19 bùng nổ toàn cầu. Nguyên nhân chính là do đại dịch làm gián đoạn tiến độ sản xuất; nguồn cung động cơ máy bay và một số linh kiện vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu; những “điểm nghẽn” chưa tháo gỡ tại Boeing và Airbus, hai hãng máy bay hàng đầu thế giới.
Theo Reuters, Chủ tịch điều hành Air Lease, Steven Udvar-Hazy cảnh báo những thách thức về nguồn cung ngày càng lớn. Những sự cố kỹ thuật gần đây của Boeing đang dập tắt hy vọng tăng sản lượng dòng máy bay MAX sau hàng loạt vận đen tai nạn hàng không trong năm 2018 và 2019. Trong khi đó, nhiều khả năng đối thủ của họ là Airbus khó đạt mục tiêu tăng mạnh sản lượng lên 75 máy bay một lối đi mỗi tháng vào năm 2026.
“Tôi nghĩ rằng việc chứng nhận bất kỳ máy bay mới nào hiện nay sẽ tốn kém hơn nhiều và mất nhiều thời gian hơn. Và tôi không nghĩ cơ sở công nghiệp, chuỗi cung ứng hiện nay thực sự sẵn sàng để có thể hỗ trợ thiết kế thương hiệu máy bay mới”, ông Udvar-Hazy cho biết. Rõ ràng, nguồn cung của hai “ông lớn” này bị bó buộc càng gia tăng áp lực lên hãng hàng không trong nỗ lực bảo đảm đủ máy bay phục vụ hoạt động kinh doanh. Tình trạng này càng trở nên căng thẳng trong bối cảnh du lịch tại nhiều nơi trên thế giới đột ngột phục hồi và tăng trưởng, trong khi nguồn cung động cơ máy bay và một số linh kiện vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu.
Thị trường máy bay cũ và cho thuê “tăng nhiệt”
Tình trạng thiếu hụt máy bay và cuộc khủng hoảng mới nhất của nhà sản xuất Boeing khiến các hãng hàng không và công ty cho thuê máy bay phải tìm cách kéo dài tuổi thọ phi đội bay. Các công ty cho thuê vốn đã đặt hàng máy bay lớn và giờ đây đang đứng trước cơ hội sinh lời tiềm năng khi các hãng hàng không đổ xô thuê máy bay của họ. Hiện, giá thuê của các dòng máy bay phản lực đang neo ở mức rất cao.
Thậm chí, một số hãng hàng không phải chấp nhận mua luôn máy bay mà họ đang thuê thay vì đàm phán gia hạn hợp đồng thuê, một tiền lệ hiếm thấy. Điều này cho thấy sự quan ngại của các hãng hàng không về khả năng vấn đề thiếu hụt máy bay sẽ không được giải quyết trong một sớm một chiều.
Không chỉ đổ xô đi thuê máy máy, các hãng hàng không còn phải chấp nhận dùng máy bay có tuổi đời cao. Các hãng hàng không và các bên cho thuê đang tập trung đầu tư bảo dưỡng máy bay cũ để duy trì hoạt động thêm 4-5 năm nữa. Hiện, độ tuổi trung bình của đội tàu bay do các hãng sở hữu đã tăng lên mốc 16 tuổi, so với 14 tuổi vào năm 2019. Theo các chuyên gia, niên hạn sử dụng máy bay thường là 25 năm nhưng phương tiện có thể bay được lâu hơn mà vẫn đảm bảo các điều kiện an toàn như máy bay mới nếu được bảo trì đúng cách. Tuy nhiên, việc kéo dài tuổi thọ của những dòng máy bay cũ với hiệu suất nhiên liệu thấp cũng gây áp lực môi trường lên một ngành công nghiệp đang hiện thực hóa tham vọng giảm phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
| Vận tải hàng không thêm khó Việc siết chặt máy bay chở khách là một vấn đề đau đầu đối với dịch vụ hàng hóa hàng không vốn vận chuyển 1/3 giá trị thương mại của thế giới. Thông thường, máy bay chở khách cuối cùng sẽ được chuyển đổi sang vận tải hàng hóa hoặc được tháo dỡ để lấy các bộ phận. Song, theo ông Robert Convey, Phó Chủ tịch cấp cao của Aeronautical Engineers (Mỹ), cho biết các công ty dự kiến sẽ tìm được ít máy bay chở khách hơn để chuyển đổi công năng sang vận chuyển hàng hóa. |
THƯ LÊ
