Ở lưng chừng Hải Vân

Chúng tôi được xếp lịch đi lên Cung cầu đường Hải Vân 3, Phân đoạn Hải Vân thuộc Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam-Đà Nẵng vào một ngày trời chuyển gió. Xuyên qua làn mưa tầm tã để đến ga Kim Liên kịp chuyến tàu SE22 lúc 6 giờ 30 sáng, chuyến lên núi bắt đầu.

Đoàn tàu dừng lại 1 phút ở ga Hải Vân Nam cho những nhân viên đường sắt làm việc trên đèo xuống. Bỏ qua hình ảnh lãng mạn “qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi”, bỗng cảm thấy mình trơ trọi giữa núi rừng khi đoàn tàu xa dần, chỉ có tiếng nước suối đổ xuống ầm ầm, tiếng gió rít qua vách núi, lạnh buốt.

Công việc của những người duy tu đến nay vẫn chủ yếu dùng dụng cụ thô sơ và sức người để bảo dưỡng đường ray.

Bởi là con đường độc đạo, không dễ gì có tàu dừng ở ga Hải Vân Nam hay Hải Vân Bắc (trừ ga đỉnh đèo Hải Vân lúc nào cũng có tàu dừng 1 phút dù vào Nam hay ra Bắc) nên chuyến lên núi cùng anh em công nhân đường sắt của chúng tôi phải chia thành 2 lần. Chuyến đầu vào ngày mưa, gió, thì chuyến thứ hai vào ngày nắng đẹp nhưng chúng tôi cũng phải hít một lượng bụi sắt vào phổi khi bám vào chỗ nối giữa hai toa tàu lúc trở về.

Tuyến đường sắt Bắc-Nam đi qua đèo Hải Vân dài 28km(km 784+00 _ 756+200), có 6 đường hầm (tổng  tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730km, có 27 hầm) và 18 cầu bắc qua các con suối chảy xuôi đèo. Phần lớn tuyến đường được xây dựng với một bên là núi cao, một bên là vực sâu, có độ dốc 17 phần nghìn, nằm cách biệt với đường quốc lộ trên đèo.

Muốn lên các ga trên đèo chỉ có cách đi tàu, đi bộ dọc đường sắt từ phía nam ở ga Kim Liên (Đà Nẵng) hoặc phía bắc ở ga Lăng Cô (Thừa Thiên Huế) hoặc đường bộ bằng cách cắt rừng mà đi.

Những bước chân không mỏi

Công việc của nhân viên đường sắt trên đèo, có thể nói bộ phận duy tu là cực nhất, rồi đến tuần đường. Dù nhìn người tuần đường có vẻ rất thong dong – chỉ đi dọc đường ray 14km cả đi và về cho một ca làm việc, rồi đổi thẻ cho chốt trực, nhưng công việc không chỉ có đi và đi.

Người tuần đường phải “soi” từng mét đường, quan sát từng cái ốc vít để siết lại khi có sự cố; rồi phát hiện sạt lở, chướng ngại vật trên đường… Những chuyến tàu có an toàn hay không nhờ một phần lớn vào những người tuần đường là thế.

Bước vào nghề tháng 10-1985, anh Nguyễn Quý có 5 năm đầu làm công nhân đúc mố cầu, sơn cầu, đi qua các địa điểm như An Tân, Chu Lai, Tam Kỳ, đội cầu đường cung đèo phía Nam. Từ năm 1990, anh chuyển sang nghề tuần đường sau 2 năm “chuyển lên núi”.

Mỗi ngày đi tuần 2 ca, ca ngày 5 tiếng, ca tối 5 tiếng. Nếu đi ca đầu giờ tối thì bắt đầu tối đến 1 giờ đêm, nếu đi ca khuya sẽ có 2 người từ 22 giờ 30 cho đến sáng. Chiếc đèn dầu liu riu theo anh Quý gần hai chục năm, mấy năm gần đây mới có đèn pin gắn trên đầu soi đường.

Anh bảo công việc gần như liên tục, đêm mưa cũng như ngày nắng đều phải đi. Trừ khi bão đổ bộ, có công văn đình chỉ chạy tàu mới được nghỉ. “Có những hôm gió lớn, đi qua những đoạn như cầu, đoạn có khe núi, phải ôm đường ray mà bò qua, làm sao để đúng giờ, đúng ca đổi thẻ”, Nguyễn Quý nói.

Hơn 10 năm trước ngành đường sắt chưa làm hệ thống ta-luy dương gia cố vách núi, nên chỉ cần mưa 2 ngày là gặp ngay tình trạng sạt lở, rồi cây cối um tùm chắn vào cả lối đi. Trong 28 năm tuần đường, anh Quý có chừng 4 lần phát hiện đá rơi, đất sạt xuống chặn đường ray, phải dùng đến pháo tín hiệu thông báo cho đoàn tàu. Anh bảo bữa nay có điện thoại, nên gặp sự cố gì gọi điện về cho Cung trưởng báo nên nhanh hơn.

Từ khi bước chân vào nghề tuần đường đến nay là 28 năm, anh Quý chỉ có một lần đón giao thừa ở nhà, còn toàn vào đúng ca trực. Ở trên núi nhìn về Đà Nẵng, thấy đèn điện sáng choang cũng không khỏi chạnh lòng: “Mình đổi ca cũng được, nhưng mình về thì anh em ở lại cũng tội, nên thôi cứ ở ngoài đó, có khi mồng 2 mới về đến nhà”.

Giao thừa hay lễ, các anh đều xuất phát, đếm bước như nhau, không có ngoại lệ. “Lớp anh mười mấy người mà sau bỏ hết nửa. Còn mình vẫn theo nghề. Đi hoài rồi cũng quen”, anh Quý trải lòng.

“20 cây số tính là 1 công (1 ngày làm việc), em thường đi ca 1 từ 14 giờ đến 18 giờ, ca 2 từ 22 giờ đến 2 giờ sáng hôm sau. Ban ngày tuần đường mỗi ca chỉ có 1 người, ban đêm có 2 người. Vừa đi vừa kiểm tra đường, thấy lỏng đinh chỗ nào phải lấy mỏ-lết siết lại ngay”, Nguyễn Văn Chung (sinh năm 1985, quê ở Nông Sơn, Điện Phước, Điện Bàn, Quảng Nam), có 12 năm làm công việc duy tu sửa chữa, mới chuyển sang công việc tuần đường từ đầu năm 2018 chia sẻ.

Mỗi ki-lô-mét đường sắt có 1.140 thanh tà vẹt, có nghĩa mỗi người tuần đường phải quan sát hơn chục nghìn thanh tà vẹt mỗi khi vào ban làm việc. Và quãng đường các anh đi qua cho đến khi về hưu năm 55 tuổi có khi tính bằng mấy vòng trái đất!

Chung lấy bằng sơ cấp của Trường Nghiệp vụ đường sắt Đà Nẵng, ra trường được phân về Cung cầu đường Hải Vân 3. Sau giờ làm không dám đi đâu vì công ty cấm không được nhảy tàu, có khi buồn quá đi bộ cắt rừng 5 cây số lên đường đèo ngồi uống nước rồi về; lúc nào có dịp về Kim Liên thì đón xe về nhà. Bởi thế mà ông Nguyễn Cho, một nhân viên tuần đường kỳ cựu của Hải Vân 3 với 34 năm trong nghề (đã về hưu cách đây 9 năm) quyết định chọn Chung làm con rể út của mình.

Chung bảo giờ quen rồi chứ hồi mới lên đây làm, điện chưa có, đêm nào cũng thắp cây đèn dầu tù mù, hiếm khi có xăng mới được chạy máy phát điện, mà cũng chỉ được 3 giờ mỗi tối, buồn lắm, nhưng ở mãi rồi cũng quen.

Khóa học của Chung có trên 40 người, giờ chỉ còn chừng 10 người theo nghề, đủ biết sự khó khăn của công việc khi chọn làm công nhân. Hầu như những người ở lại đều có cha mẹ hoặc gia đình có người thân làm trong ngành đường sắt lâu năm, hiểu hết hoàn cảnh công việc để có thể yêu nghề mà gắn bó.

Nghề tuần đường mấy chục năm qua vẫn không đổi để giúp bảo đảm an toàn chạy tàu.

Bài học ngoài hiện trường

Ngô Bá Thành Nhân từng làm lái máy công trình, làm nghề hàn, sau vô học Trường Cao đẳng Giao thông vận tải 5, ra trường làm nhân viên gác chắn, đứng chốt gác ở hầm 14 hai năm, rồi chuyển ra hầm 13 một năm qua.

Nhân kể, lên ban vào 6 giờ sáng thì phải ra khỏi nhà ở Kim Liên lúc 5 giờ. Nếu có tàu thì bám tàu, còn không phải đi bộ. 7 cây số đi trên đường ray đến nơi làm việc, nếu gặp thời tiết thuận lợi Nhân sẽ đi chừng 45 phút, còn không phải mất 1 tiếng mới đến nơi.

Trước đây hầm số 13 dài 321 mét, sau do sạt lở miệng hầm nên ngành đường sắt gia cố lên 374 mét. Lên ban là Nhân phải bước ngay vào hầm kiểm tra an toàn từng cái ốc vít, thanh tà vẹt. Mỗi khi có đoàn tàu đi qua, ban ngày thì giơ cờ, ban đêm giơ đèn báo tín hiệu an toàn.

Nhân bảo hầm 13 còn đỡ, chứ ở hầm 14 độ ẩm cao, lượng cacbon lớn nên hệ thống nhanh xuống cấp, thường xuyên có thanh ray khuyết tật hay tà vẹt gãy, hầu như ngày nào cũng sửa chữa. Hầm số 14 dài 944m, là hầm dài thứ 2 của đường sắt Việt Nam (chỉ sau hầm đường sắt số 18 dài 1.197m thuộc phân đoạn qua đèo Cả), khi đang sửa mà có tàu chạy qua là phải tránh vào ô tránh tàu.

Trong hầm 14 có đến 211 ô tránh tàu, tập trung dày đặc ở đoạn giữa hầm. Hôm chúng tôi đi bộ từ cung đường Hải Vân 3 về đến Kim Liên, khi đi qua hầm 14 thì gặp Cao Tấn Long, gác hầm 14 từ phía Nam đi ra. Long đi, thỉnh thoảng dừng lại để siết chặt ốc vít. Bước chừng mươi bước quay đầu nhìn lại, bóng đen trong hầm gần như “nuốt chửng” người công nhân trẻ.

Khác với những người tuần đường, tuần hầm phải nhìn vào từng thanh tà vẹt, thì đội ngũ thuộc Cung Thông tin tín hiệu lại nhìn… lên trời. Ngô Thanh Lương, Cung trưởng Hải Vân cho biết, khoảng 5 năm gần đây hệ thống thông tin chuyển sang dùng cáp quang nên ít gặp sự cố, nhưng những người thợ vẫn phải kiểm tra hệ thống dây trần dự phòng thường xuyên, để ý xem có đoạn dây nào đứt, hở, rồi chặt cây vướng đường dây, cây dây leo. Sau trời mưa bão thì công việc của đội thông tin tín hiệu càng nhiều, phải tích cực, khẩn trương bảo đảm đường dây thông suốt.

Đường sắt qua đèo với hàng chục đường cong bán kính nhỏ, trái chiều liên tục, ở những đoạn đường cong đều được lắp thêm một thanh ray phụ, giúp tàu không bị trật bánh. Khí hậu ở Cung đường Hải Vân giữa đèo cực kỳ khắc nghiệt khi nóng rất gay gắt, còn mưa thì lượng nước nhiều hơn 2 bên kia đèo, nên anh em ở đây có câu “Gió hầm 3, ma Hòa Khánh”.

Hầm 3 ở đây là hầm số 12 tính từ Bắc vào. Ở ngay cửa hầm là khe núi đón gió, tiếng gió đập vào vách núi dội ra nghe âm âm u u đến rợn người. Anh Nguyễn Hải Triều, Cung trưởng cung Hải Vân bảo rằng, những ngày gió lớn, anh em tuần đường có khi phải đi giật lùi mới vượt qua được đoạn đường dài chừng 500m trước hầm 12.

Còn Phạm Quang Năm, đội Duy tu bảo dưỡng thuộc cung Cầu đường phân đoạn Hải Vân, một lực lượng vất vả nhất của ngành đường sắt, cho biết máy móc duy nhất hỗ trợ các anh trong việc thay tà vẹt gỗ và sắt là chiếc máy xiết đinh - nhổ đinh.

Nhưng chiếc máy này chỉ xiết được đinh thẳng, còn những chiếc đinh ngang nối giữa hai thanh tà vẹt người công nhân vẫn phải dùng tay mở. Cơ sở hạ tầng cũ, sự tác động của khí hậu cộng với độ dốc, đường cong khiến thiết bị nhanh hư hỏng hơn ở vùng đồng bằng.

Mỗi tháng, những km đường ray được đưa vào kế hoạch duy tu cứ dày lên trên chiếc bảng phân công công việc của phòng Cung trưởng. Tôi nhớ đến từng giọt mồ hôi lăn dài trên má của Năm, của Phạm Văn Quang, của Hồ Xuân Trí...

Ở trên đỉnh đèo có sóng điện thoại nhưng đôi lúc chập chờn không rõ, mạng wifi cũng lúc được lúc không. Coi như Hải Vân tách biệt với thế giới hiện đại. Lại nhớ đến khung cảnh lãng mạn trong bài hát “Tàu anh qua núi” của cố nhạc sĩ Phan Lạc Hoa: “Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi”. Mây vẫn bay ngang đỉnh núi hay la đà vào tận từng cửa sổ con tàu, mây quấn quýt người dù trời mới ngả về chiều. Và phía đông, những bãi biển cát vàng rực rỡ, từng con sóng mê hoặc lòng người.

Đi qua Hải Vân, hành khách chỉ thấy những điều đẹp đẽ diệu kỳ của thiên nhiên, đâu để ý đến những người giữ cho từng chuyến tàu an toàn vẫn phải vất vả với từng công việc tuần đường, duy tu, như vài chục năm trước đã làm và bây giờ vẫn tiếp tục...

Bài và ảnh: Hoàng Nhung