Cuộc đua "xanh" của các hãng bay

Sạch hơn, nhanh hơn, rẻ hơn, đó là ba mục tiêu chính yếu trong kế hoạch phi carbon hóa của các hãng hàng không trên thế giới trong bối cảnh mọi ngành nghề đều nỗ lực tìm kiếm giải pháp để tránh gây tổn hại môi trường nhưng vẫn bảo đảm lợi ích để duy trì và phát triển lâu dài.

Công trường dự án xây dựng nhà máy sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được cho là có quy mô lớn nhất thế giới sau khi hoàn thành tại Singapore của Công ty Neste Oyj (Phần Lan). Ảnh: Bloomberg

Đến nay, các hãng bay lớn như American, Delta, Southwest và United đã công bố mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 (net zero) vào năm 2050. Để hiện thực hóa mục tiêu này, họ áp dụng đồng bộ nhiều biện pháp như mua thêm các dòng máy bay tiêu hao nhiên liệu hiệu quả, sử dụng các phương tiện dịch vụ mặt đất chạy bằng điện, và tăng cường hiệu quả trên tất cả khâu của quy trình vận hành hãng, thậm chí thử nghiệm mẫu thiết kế máy bay đột phá mới nhằm hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường.

SAF - đòn bẩy còn… đang kẹt

SAF là viết tắt của “Sustainable Aviation Fuel” (nhiên liệu máy bay bền vững) với mục tiêu phát triển loại nhiên liệu có thể dễ dàng thay thế nhiên liệu với thành phần chủ yếu là hydrocarbon truyền thống nhưng lại được sản xuất từ các nguồn nguyên liệu kiểu như phế phẩm từ nông sản giúp phát thải ít hoặc không phát thải carbon dioxide. “SAF là đòn bẩy quan trọng nhất giúp đạt được mục tiêu net zero của chúng ta”, hãng hàng không Southwest thông báo trên trang web công ty. Từ năm 2021, hãng United Airlines đã có chuyến bay đầu tiên, từ Chicago tới Washington DC, với động cơ chạy hoàn toàn bằng SAF.

Gần đây, hãng sản xuất máy bay Boeing, hãng hàng không United Airlines và Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Mỹ (NASA) thông báo đã bắt đầu khởi động dự án hợp tác ba bên để tính toán xem SAF tạo những tác động cụ thể thế nào với các khí thải phi carbon cũng như các vệt mây tạo ra khi máy bay di chuyển.

Từ tháng 9-2021, chính quyền Mỹ công bố dự án tham vọng SAF Grand Challenge (Thử thách lớn SAF) với mục tiêu tăng cường sản xuất nhiên liệu bền vững cho hàng không đạt ít nhất 3 tỷ gallon (1 gallon = 3,78 lít) mỗi năm cho tới năm 2030, và giảm phát thải khoảng 20% trong cùng giai đoạn. Liên quan mục tiêu đó, mới đây Đạo luật giảm thiểu lạm phát của Mỹ hỗ trợ gần 250 triệu USD cho các chương trình tài trợ và ưu đãi thuế để phát triển SAF.

Tuy nhiên do nhu cầu cao mà nguồn cung thì vẫn vô cùng hạn chế nên giá SAF cao gấp 4 lần so với giá nhiên liệu truyền thống. Trong khi đó, với hầu hết các hãng bay, nhiên liệu vẫn là khoản chi lớn nhất nhì trong các chi phí hoạt động. Chi phí nhiên liệu quá cao là lý do chủ yếu khiến chiếc máy bay siêu thanh cuối cùng Concorde phải rời cuộc chơi, không thể khai thác thương mại.

Nhiều thách thức lớn

Rõ ràng, các hãng bay đang ở tình thế tiến thoái lưỡng nan khi mà đòn bẩy tham vọng nhất là nhiên liệu vẫn đang quá đắt đỏ. Hãng tư vấn thị trường McKinsey ước tính, để phi carbon hóa ngành hàng không, ước tính sẽ đòi hỏi khoản đầu tư khoảng 175 tỷ USD mỗi năm từ nay cho tới năm 2050 (tương đương với gần 5.000 tỷ USD) với các hãng bay. Trong khi đó, nhu cầu đi lại đường không đang ngày càng tăng. Các hãng bay sẽ ngày càng phải đối mặt nhiều hơn với các quy định về môi trường của chính quyền khi mà nhiều chính phủ bắt đầu “soi” rất kỹ ảnh hưởng của ngành hàng không với khí hậu.

Đi lại đường không vẫn là một trong những vấn đề gây biến đổi khí hậu khó giải quyết nhất, và một số hãng bay thừa nhận là họ không biết làm thế nào để đạt được mục tiêu net zero. Theo Mckinsey, hàng không thải ra khoảng 2,5% tổng lượng phát thải carbon dioxide toàn cầu. Nếu tính thêm cả ảnh hưởng giữ nhiệt của hơi nước trong các vệt mây do máy bay tạo ra và các chất gây ô nhiễm khác, ngành vận tải đường không chiếm khoảng 4% trong tổng thể các nguyên nhân do con người gây ra khiến trái đất ấm lên, theo trang Iopscience.iop.org.

Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ước tính, lượng phát thải carbon dioxide của ngành này sẽ còn tăng lên gấp đôi vào năm 2050. “Vấn đề lớn nhất là nhu cầu đang tăng lên”, bà Gökçin Çınar, Phó Giáo sư ngành kỹ thuật hàng không tại Đại học Michigan (Mỹ) nhận định. Thực tế, ngay cả khi các chuyến bay hoạt động hiệu quả hơn với lượng nhiên liệu tính theo đầu người, số người bay tăng lên cũng vẫn kéo lượng khí thải nhà kính tăng theo.

TRẦN ĐẮC LUÂN