Để vững vàng vươn khơi

Không qua trường lớp, không một trang sách và đương nhiên, không cả bằng cấp, nhưng người thợ đóng tàu luôn nhận được sự kính trọng và “giấy chứng nhận” tay nghề không lời từ người đi biển. Tuy nhiên, trong điều kiện công nghệ không ngừng phát triển, nhu cầu đóng tàu công suất lớn, bám biển dài ngày khiến kinh nghiệm dân gian là chưa đủ để tạo nên những con tàu bền, đẹp, chịu được sóng to, gió lớn ngoài khơi xa.

Thợ cả Trần Sinh đang gia cố một chiếc tàu cũ.

Kiến trúc sư dân gian

Hình ảnh những con tàu màu xanh xếp lớp, đều đặn đậu kín trên sông Hàn hay âu thuyền Thọ Quang dường như chỉ mang lại cảm giác yên bình. Bởi tàu lúc này trở nên nhỏ bé trước bao la sông nước. Tuy nhiên, nếu được quan sát và hiểu hết nỗi nhọc nhằn trong quá trình đóng tàu, được sờ vào từng thớ gỗ thô, được đứng dưới chân tàu khi tàu chưa hạ thủy thì có lẽ, bất kỳ ai cũng sẽ choáng ngợp trước sự kỳ vỹ của sức người.

Đóng một con tàu giống như làm một ngôi nhà, chủ tàu phải xem ngày giờ kỹ lưỡng để đặt cố định một cây gỗ nguyên khối, thông thường là gỗ kiền kiền hoặc sến mủ loại chuẩn để bảo đảm độ bền, ít thấm nước và không bị hà ăn. Cây gỗ nguyên khối này còn được gọi là long cốt, đóng vai trò như xương sống của con tàu (quan trọng như xà nhà), quyết định sự kiên cố, vững vàng của tàu trước áp lực của nước, hàng hóa và sóng gió trong những ngày vươn khơi. Tiếp sau đó, thợ đóng tàu dát những tấm gỗ dày, to bản, có trọng lượng từ 2 đến 3 tạ để làm nên vỏ tàu. Số gỗ này được uốn từng chút một ở nhiệt độ cao trên lửa đượm để tạo ra những đường cong bảo đảm cả yếu tố kỹ thuật lẫn mỹ thuật cho con tàu.

Sau khi hoàn tất những công đoạn xây dựng khung, sườn tàu (phần quan trọng nhất của quá trình đóng tàu) mới đến việc đóng hầm hàng, khoang máy… Phải thường xuyên khuân, vác những tấm gỗ nặng, phải quai búa thật mạnh trong nhiều giờ dưới điều kiện thời tiết miền Trung khắc nghiệt, nên trung bình một thợ đóng tàu chỉ có thể làm việc khoảng 15 ngày/tháng.

Thợ cả Trần Sinh được truyền nghề từ cha lúc còn rất trẻ. 12-13 tuổi, ông đã có khả năng cầm cưa, cầm đục đóng tàu thành thục. Với kinh nghiệm hơn 40 năm đóng tàu, từ khi bắt đầu quá trình đóng tàu cho đến khi kết thúc, người thợ cả vận dụng toàn bộ kinh nghiệm đã tích lũy và sự sáng tạo của bản thân để làm ra con tàu theo đúng yêu cầu của chủ tàu. Việc tạo hình bên ngoài cho đến tính toán chi tiết độ dài của mũi tàu, độ dày của gỗ, độ cao của buồng lái, độ cân bằng, khả năng nổi sao cho tương ứng với chiều dài của tàu đều được thực hiện trong... trí tưởng tượng của thợ cả chứ hoàn toàn không có bất kỳ bản vẽ nào.

Không đo đạc, chỉ dùng mắt và kinh nghiệm, thế nhưng thợ cả Lê Khoan với kinh nghiệm 53 năm đóng tàu vẫn có thể hiểu khi nào tấm gỗ dày đang được hơ trên lửa lớn đạt được độ cong cần thiết. Để rồi, khi các toán thợ hò nhau khiêng những tấm gỗ 3 tạ lên áp vào khung tàu thì tất cả đều khớp vừa khít. Tấm gỗ cong, bo tròn, uyển chuyển nép vừa vặn vào phần xương tàu vững chãi là minh chứng cho khả năng của người thợ cả.

Trong những ngày giao mùa này, bệnh khớp kinh niên lại hành hạ ông Lê Khoan. Giữa màn mưa bụi, bước thấp bước cao, khuôn mặt lệch đi vì đau đớn nhưng ông luôn có mặt tại xưởng từ lúc tờ mờ sáng cho đến khi mịt mù tối để kiểm tra, giám sát tất cả các công đoạn của quá trình đóng tàu. Bởi theo ông, yếu tố quyết định sự thành công của một chuyến đi biển là con tàu vững chắc, có khả năng chống chọi với sóng gió. “Tôi hiểu lắm những hiểm nguy, nỗi nhọc nhằn của chuyến đi biển dài ngày. Chỉ một sơ suất nhỏ trong quá trình đóng tàu cũng có thể đe dọa tính mạng của bạn tàu”. Chính nhờ sự chỉn chu, nghiêm túc với công việc này mà ông Lê Khoan nổi tiếng là “một trong những thợ cả đắt khách nhất, bởi không chỉ có kinh nghiệm tay nghề, uy tín mà còn rất có tâm”, anh Trần Ngọc Quang, chủ tàu ĐNa 37096, khẳng định.

Thợ Phạm Hải đang dùng xơ tre, keo dán để bịt các kẽ nứt trên thân tàu.

Kinh nghiệm là chưa đủ

Chạnh lòng khi thấy những con tàu to lớn, vững vàng của ngư dân Bình Định, Kiên Giang, Bà Rịa-Vũng Tàu có khả năng vươn khơi đến 2-3 tháng trong khi những chuyến tàu nhỏ của mình chỉ có thể bám trụ nhiều nhất 14 ngày, anh Nguyễn Sương (chủ tàu ĐNa 90604) quyết định bán 4 tàu đánh cá mình đang sở hữu và đầu tư toàn bộ vốn liếng vào chiếc tàu 1.150 CV - con tàu lớn nhất miền Trung hiện nay. Tuy nhiên, từ ngày vươn khơi (tháng 5-2014), con tàu đã 3 lần được lai dẫn về xưởng để sửa chữa khi đang đánh bắt xa bờ.

Tin tưởng vào việc đóng tàu theo kinh nghiệm dân gian nên mặc dù tiến hành đóng tàu lớn, anh Nguyễn Sương không tham khảo ý kiến của các kỹ sư thiết kế máy tàu và cũng không quan tâm đến bản vẽ. Để rồi, khi con tàu hạ thủy thì công suất máy  và công suất chân vịt không phù hợp với nhau dẫn đến chết máy, gãy chân vịt. Anh Nguyễn Sương xót xa khi làm phép toán đơn giản: một bản vẽ toàn bộ con tàu, cụ thể và rõ ràng đến từng chi tiết chỉ tốn khoảng 20 đến 50 triệu đồng. Trong khi đó, 3 chiếc chân vịt được thay đã có giá trên 300 triệu đồng, tiền xăng dầu để lai dẫn tàu về xưởng ngốn đến 40 triệu/lần. Đây là chưa kể đến tổn thất không thể dùng tiền bù đắp được như tâm lý chán nản, mệt mỏi của các bạn thuyền.

Ông Trần Công Vinh, Giám đốc công ty đóng tàu Bảo Duy, kỹ sư thiết kế tàu thủy cho biết, xưởng của anh đã chứng kiến lễ hạ thủy của không biết bao nhiêu con tàu. Hầu hết số tàu này đều gặp nhau ở một điểm chung, không có thiết kế, bởi chủ tàu thường có tâm lý mệt mỏi với các giấy tờ phức tạp. Họ yên tâm khi tàu… nổi được. Họ bằng lòng khi thấy tàu vươn khơi, cá về đầy khoang nhưng không hiểu được sự khác nhau trong năng suất đánh bắt, khi chỉ cần vỏ tàu được thiết kế mỏng, nhẹ, đúng tiêu chuẩn sẽ giúp giảm lực cản của vỏ và tiết kiệm từ 15 đến 20% dầu.

Cũng theo ông Vinh, chỉ có những kỹ sư thiết kế tàu thủy mới tính toán công năng toàn bộ con tàu, từ đó đưa ra con số chính xác về kích thước, trọng lượng, kết cấu hợp lý, bảo đảm độ bền và tăng được diện tích sinh hoạt trên tàu. Không chỉ vậy, kỹ sư còn tính được lực cản của vỏ tàu để xây dựng hệ thống máy có công suất phù hợp, làm tăng tuổi thọ của máy và hệ thống trục chân vịt. Dây neo tàu cũng được tính toán để có thể chịu được sức nặng của tàu trong điều kiện sóng đánh mạnh. Việc sử dụng một con ốc vít cũng phải tính toán cẩn thận bởi nó góp phần làm tăng sức nặng của con tàu.

Chia sẻ nỗi lo lớn nhất của mình hiện nay, anh Nguyễn Sương cho biết đó là việc phòng cháy chữa cháy. “Từng có suy nghĩ nông cạn rằng giữa mênh mông biển nước thì không cần sợ lửa. Bây giờ tôi mới nhận ra rằng hệ thống điện không đúng quy chuẩn rất dễ gây ra cháy nổ, đặc biệt khi trời có sấm sét. Tàu bằng gỗ, dầu và hệ thống gas lại chứa dưới hầm, nơi không có hệ thống thông gió nên con tàu luôn bị rình rập bởi bà hỏa. Những điều này đã có thể giải quyết nếu con tàu có thiết kế kỹ thuật ban đầu. Hy vọng rằng, qua câu chuyện của tôi, các ngư dân Đà Nẵng sẽ nhận ra rằng, để tàu có thể yên tâm hoạt động ở ngư trường xa bờ, bám biển dài ngày thì bản thiết kế với các phép toán cụ thể, sự tham mưu của các kỹ sư là vô cùng quan trọng. Đừng chọn cách làm mò để lại mất thời gian và công sức khắc phục (chứ không thể sửa chữa dứt điểm) những hạn chế khi tàu đã vươn khơi”, ông Sương nói.

Một kỹ sư chuyên ngành thiết kế tàu thủy cho biết, việc đóng tàu theo kinh nghiệm dân gian được đúc kết từ thực tế qua nhiều năm rõ ràng có những ưu điểm không thể phủ nhận. Tuy nhiên, khi những công trình kiến trúc nổi trên mặt nước này có quy mô ngày càng lớn để làm việc trên biển liên tục trong nhiều tháng chứ không phải vài ngày như trước đây thì việc đóng tàu theo kinh nghiệm dân gian không đáp ứng được đầy đủ tính an toàn cho con tàu. Yêu cầu cao về kinh tế - kỹ thuật không thể làm theo thói quen và kinh nghiệm của dân gian. Do đó, để hạn chế tối đa các nguyên nhân khiến tàu hoạt động kém hiệu quả, bảo đảm an toàn cho tàu, nhất là những con tàu tương đối lớn, việc kết hợp giữa kinh nghiệm dân gian và những tính toán khoa học là điều cần thiết.

MAI TRANG