Người ngồi "ghế nóng"

Trong khoang lái chật hẹp, nóng bức và đầy mùi dầu mỡ, những người lái tàu như ngồi trên “ghế nóng” khi vào ban làm việc, căng mắt ra nhìn con đường sắt độc đạo dành riêng cho mình, nhưng thường xuyên có người, xe liều lĩnh băng ngang. Chiếc còi tàu trong tay lái luôn trong tư thế sẵn sàng nhả tiếng…

Phía trước tay lái của người lái tàu là những hiểm nguy có thể rình rập bởi ý thức của người tham gia giao thông kém.

Nhọc nhằn trên khoang lái

11 năm vào nghề, trông Bùi Đức Nam (đội phó đội lái tàu số 4, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng) già dặn hơn rất nhiều so với cái tuổi 32. Hiện nay Nam là lái chính (bậc 1), chuyên lái tàu chở hàng. Theo quy định mỗi ngày làm việc 8 tiếng, nghỉ 24 tiếng, nhưng thực tế có khi làm hơn để cho kịp chuyến, kịp giờ. Một cung đường có khi chỉ cần chạy từ 6-8 tiếng, nhưng vào mùa cao điểm như mùa hè, tàu khách tăng chuyến, buộc tàu hàng phải nhường đường thì hành trình có thể dài 24 tiếng.

Nghề lái tàu hàng chủ yếu chạy ban đêm, không xác định được ngày nào đi, ngày nào về. Nam bảo, chạy ban đêm, áp lực cao hơn ban ngày vì tầm nhìn, ánh sáng hạn chế, sợ nhất là bỗng nhiên có người lao qua đường dù đoàn tàu chỉ cách có vài chục mét, có khi vài mét, rồi ánh sáng đèn pha của những chiếc xe đi ngược chiều ở những đoạn đường sắt song song với đường bộ. Không biết người qua đường có sợ không chứ cánh lái tàu thì luôn thót tim để phanh gấp, để hãm và kéo còi. Từ ngày kiêm thêm chức Đội phó Đội lái tàu số 4, Nam có nửa tháng lái các đoàn tàu khách, tàu hàng trên đường, nửa tháng ở phân xưởng. Nam trở thành chiếc cầu nối giữa phân xưởng và anh em đồng nghiệp để kiểm tra đầu máy trước khi lên đường.

Trong số hàng trăm người làm nghề lái tàu, mỗi năm Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng chỉ chọn ra được mươi người để bình chọn cho giải thưởng “Kiện tướng lái tàu an toàn” và mỗi cá nhân phải mất 3 năm (trước đây phải mất 5 năm) mới có đủ thời gian và đạt chiều dài 120.000km an toàn, tiết kiệm nhiên liệu.

Và khi gặp lái tàu Ngô Anh Phương, một trong 13 kiện tướng của Xí nghiệp Đầu máy năm 2016, tôi có ý nghĩ thoáng qua là anh chọn nhầm nghề vì vóc dáng thư sinh, nói năng nhỏ nhẹ. Vậy mà gần 20 năm trong nghề, anh Phương đã đoạt “cúp” kiện tướng 2 lần. Gần 5 năm chuyển sang lái đầu máy “đổi mới” D19E với tàu khách đường dài, anh bảo đầu máy của mình chỉ hiện đại hơn đầu máy cũ là có gắn máy lạnh, còn lại thì khi ngồi ghế, ai cũng áp lực như nhau.

Bây giờ tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào do người tham gia giao thông vẫn cố tình đi ngang qua đường sắt khi tàu sắp đến. Nhiều chắn tự động hoặc đường ngang có chuông reo, đèn đỏ báo tàu đến nhưng người, xe vẫn phóng qua. Lúc đó lái tàu phải dùng mọi khả năng để cứu nguy như phanh khẩn cấp, không chần chừ nhưng có thể vẫn không xử lý kịp. Trong khi tốc độ cho phép trong nội thành là 60km/giờ, ở ngoại thành là 70km/giờ, có nhiều cung đường cho phép tốc độ đạt 95km/giờ và khoảng dừng tàu an toàn phải mất 800m.

Cung đường lái tàu của anh Phương sẽ vào/ra từ Đà Nẵng đến Quảng Ngãi, Diêu Trì (Bình Định). Anh cười vui: “Cuộc đời của lái tàu là những chuyến đi và thay đổi những chuyến tàu!”. Đội 5 chuyên lái tàu hành khách của anh Phương có khoảng 70 lái chính và phụ lái, chia thành 2 tổ. Ngoài thời gian vào ban, anh em còn gặp nhau trao đổi kinh nghiệm, kỹ thuật máy và xử lý tình huống dọc đường. Anh bảo, “cúp” kiện tướng kèm số tiền thưởng hơn 600.000 đồng, chỉ đủ để mời nhau cà-phê nhưng cũng là niềm vui của người cầm lái, vì đó là một quá trình phấn đấu được ghi nhận và cũng là trách nhiệm để mình luôn giữ tay nghề vững, đặt sự an toàn lên trên hết.

Và, trái ngược với hình ảnh lãng mạn “qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi” trong bài hát Tàu anh qua núi của nhạc sĩ Phan Lạc Hoa, các anh trong đội lái tàu số 2 thuộc Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng đóng ở ga Kim Liên chẳng mấy khi có thời gian nhìn mây ngó núi.

“Từ Kim Liên ra Lăng Cô dài 20km, qua 6 cái hầm, độ dốc cao 17 phần nghìn, có khi bên này nắng, bên kia đỉnh đèo là mưa phùn gió bấc, rét run cầm cập nhất là trên núi cao. Ngồi trên đầu máy đẩy phía sau đoàn tàu nên “hưởng” hết khói, khói độc (do khi vào hầm khói không thoát ra được), rồi tiếng ồn, cái nóng hầm hập trên đầu máy, mùi dầu mỡ, mạt sắt (mạt sắt do bánh hãm sinh ra sẽ hút về phía sau)… chừng đó đủ tổn hại sức khỏe rồi, còn đâu thời gian ngắm trời ngắm biển”, anh Bùi Quốc Hưng, người gắn bó với nghề đẩy đèo 22 năm qua tâm sự. Vào mùa mưa, gặp những ngày mưa dài, có gió lớn thì cánh lái tàu thường xuyên chờ hiểm nguy như sạt lở, đá lăn để cảnh báo cho nhau. Nhiều anh từng cứu cả đoàn tàu nhờ phanh gấp khi gặp những tảng đá lớn chắn ngang đường.

Không hẹn mà gặp, những anh em có kinh nghiệm từng trải sẽ được điều về đội số 2 này. Những anh có kinh nghiệm thuộc loại “kỳ cựu”, ít cũng 31 năm, người nhiều cũng gần 35 năm trong nghề, như anh Nguyễn Sỹ Hùng, Nguyễn Minh Cẩm đều 4 lần đoạt “cúp” kiện tướng lái tàu an toàn và mỗi người có hơn 30 năm lái tàu. Từ khi ngành đường sắt đổi một số đầu máy hiện đại, và Xí nghiệp Đầu máy ưu tiên 3 đầu máy đẩy loại tốt, chất lượng cao lên đèo thì 21 tài xế của đội chỉ phải đẩy đôi tàu khách SE 21, 22 và 20 chuyến tàu hàng vào, ra mỗi ngày. Thời gian đẩy tàu khách qua đèo khoảng 30-35 phút, đẩy tàu hàng mất 40-45 phút, nếu mùa mưa đường trơn phải cần thêm đầu máy hỗ trợ. Một ban làm việc của các anh kéo dài từ 6 giờ sáng đến 6 giờ tối, có khi hơn, và được nghỉ 24 giờ.  

Mong ước bình an

Thời gian gần đây người ta nói nhiều đến việc yêu cầu ngành đường sắt đổi mới. Và thực ra các chuyến tàu đã đổi mới rất nhiều khi hành trình Bắc Nam dài 1.730km rút dần xuống còn 36, rồi 30 tiếng (tùy mác tàu) nhưng hạ tầng ngày càng xuống cấp. Lái tàu phải bảo đảm tốc độ trên dưới 70km/giờ, trong khi có hàng nghìn đường ngang trên dọc tuyến, rồi đường ngang dân sinh mới mở thêm khiến tài xế không nhớ hết được, phương tiện giao thông ngày càng nhiều hơn nhưng ý thức tham gia giao thông của người dân không nâng lên bao nhiêu. Và nếu không về ga cuối đúng thời gian quy định, bảo đảm hành trình, cả lái chính và lái phụ sẽ bị trừ lương trong chuyến đi đó, trong khi thu nhập đã chẳng là bao.

Nhiều tài xế mong làm sao tách đường sắt khỏi đường bộ, để cho đường sắt phải là đường độc đạo theo đúng nghĩa của nó. Những đoàn tàu nặng trên dưới 1.000 tấn, chạy với tốc độ cao thì động năng của đoàn tàu rất lớn, cự ly hãm khá dài, trong khi những cú cắt mặt của người đi bộ, đi xe và cả những chiếc xe chở khách, xe tải vẫn có thể băng qua bất cứ lúc nào. Như Bùi Đức Nam đã hai lần tông phải người qua đường sắt, trong đó có một người tử vong. Hay như đầu tháng 5 này, một tài xế của Xí nghiệp Đường sắt Đà Nẵng đụng phải một xe tải ở Quế Sơn, tài xế xe tải sau đó mất mạng…

Trên đèo Hải Vân hiện nay, người dân thả rong bò khá nhiều, khiến nhiều lái tàu khi xuống đèo phải bóp phanh liên tục, không dám chạy, nhất là khi đường đèo cong, độ dốc cao, một bên là núi cao, một bên là vực sâu nên tông vào chướng ngại vật thì nguy cơ trật bánh là hoàn toàn có thể xảy ra.

“Rủi ro luôn rình rập với người lái tàu, với đoàn tàu”. Đó là câu nói tôi được nghe nhiều nhất khi tiếp cận với các anh. Ngô Anh Phương còn tâm sự chân thành là mỗi khi nghe có anh, em bị tai nạn, mình cũng bàng hoàng. Dù mỗi người có 10 hay 30 năm kinh nghiệm, đã phải chai sạn, phải luyện thần kinh thép để vững tay lái, bảo vệ sinh mạng cho cả ngàn con người, nhưng nỗi sợ trước những tình huống bất khả kháng như tự tử, xe vượt đường chắn ngay trước mũi tàu vẫn không thôi ám ảnh.

Trong câu chuyện gặp gỡ của những người tài xế, họ đều nhắc đến những tình huống tai nạn giữa tàu hỏa và người, xe qua đường sắt. Nhẹ thì chỉ va quệt bị thương, nặng thì tử vong, thiệt hại tài sản. Nhiều vụ tai nạn lớn, lái tàu bị thương, có thể phải chịu thương tật suốt đời, hoặc tử vong khi đầu tàu bị lật, bị bóp méo… Tất cả là nỗi ám ảnh để lại cho những người lái tàu. Ước mong bình an trên mỗi chuyến tàu vẫn là niềm đau đáu của người lái cũng như gia đình họ ở quê hương.  

Ghi chép của Hoàng Nhung