Đà Nẵng có thể sẽ là thành phố hình thành Khu đô thị sân bay đầu tiên trên toàn quốc, điều khó khăn nhất hiện nay không phải là vấn đề quy hoạch thiết kế xây dựng và kỹ thuật, hay các vấn đề về tính khả thi của dự án, mà là sự sẵn sàng đổi mới tư duy và ý chí quyết tâm thay đổi cơ chế.
 |
| Hầm chui nút giao thông Nguyễn Tri Phương - Điện Biên Phủ là công trình trọng điểm thúc đẩy hạ tầng giao thông thành phố. Ảnh: XUÂN SƠN |
Cơ hội và thử thách của việc phát triển Khu đô thị sân bay
Trong bối cảnh Đà Nẵng cần phải xây dựng tầm nhìn mới, với những quan điểm và định hướng phù hợp hơn với xu thế phát triển của thời đại, để có thể tiếp tục duy trì tính cạnh tranh cao và vị thế đô thị trung tâm của Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, việc phát triển Khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng không những có thể là Khu đô thị sân bay đầu tiên của cả nước, mà còn góp phần quan trọng cho việc phát triển kinh tế - xã hội của Đà Nẵng trong thời gian tới; giúp hình thành trục đô thị trung tâm đông tây của Đà Nẵng, kéo dài từ đô thị sân bay kết nối sang khu trung tâm hiện hữu, và khu trung tâm mới cao tầng phía đông, nối ra biển.
Đô thị sân bay là một tiểu vùng đô thị, trong đó, khu trung tâm bao gồm sân bay và các cụm công trình đô thị với chức năng đa dạng, được quy hoạch để phát triển bền vững trong mối tương quan mật thiết với phát triển sân bay. Từ một góc nhìn thực tiễn của các khu đô thị sân bay đã và đang xây dựng, khái niệm đô thị sân bay có thể được ứng dụng theo nghĩa hẹp hoặc theo nghĩa rộng.
Theo nghĩa hẹp, đô thị sân bay có thể chỉ bao gồm khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong ranh giới sân bay. Đây là mô hình đã và đang được áp dụng tại hầu hết các sân bay lớn trên thế giới. Theo nghĩa rộng, đô thị sân bay bao gồm tổng thể sân bay và các khu vực đa chức năng, tổ chức như một khu đô thị nhỏ, một phần nằm một phần trong ranh giới sân bay và phần lớn hơn nhiều còn lại nằm ngoài ranh giới sân bay. Trong đó, thậm chí ở khu vực phía ngoài ranh giới sân bay, hành khách vẫn có thể check in, lấy vé, gửi hành lý, và đi chơi trong khi chờ chuyến bay khởi hành.
Việc quy hoạch một khu đô thị sân bay hiện đại sẽ bao gồm công tác quy hoạch sân bay, kết hợp với việc quy hoạch khu trung tâm đô thị đa chức năng lân cận, và các đầu mối kết nối giao thông (có thể bao gồm đường cao tốc, đường bộ, metro, đường sắt cao tốc TGV, tuyến xe buýt nhanh BRT, và các kết nối đi bộ và thảm trượt giữa các khu vực…), và khu dân cư lân cận bao quanh như một thực thể thống nhất hoàn chỉnh. Đây là mô hình tiên tiến nhất đã và đang phát triển rất thành công tại Amsterdam, Singapore, Paris, London…
Để có thể phát triển đô thị sân bay, cần có tư duy mới, đột phá, và khơi thông các ngộ nhận theo cách tư duy cũ, đơn ngành, bảo thủ về cách nhìn đối với phát triển cảng hàng không quốc tế và phát triển đô thị xung quanh. Ngộ nhận thứ nhất, cho rằng sân bay luôn phải cách xa đô thị. Do đó, khi đô thị hóa lan đến khu vực sân bay, thì buộc phải dời sân bay đi xa hơn. Kinh nghiệm thực tế theo xu hướng tiên tiến trên thế giới ngày nay cho thấy sân bay không còn tách rời với đô thị như xưa kia nữa.
Khi quy hoạch đô thị khu vực xung quanh sân bay khống chế được quy mô và định hướng phát triển phù hợp với các yêu cầu về an toàn bay và phát triển tương lai, vẫn có thể giữ lại sân bay để sử dụng lâu dài. Không những vậy, khi chính quyền quy hoạch một sân bay quốc tế mới với quy mô lớn, có thể cần phải dự kiến quy hoạch một khu đô thị đi kèm ở gần đó cho các nhân viên làm việc tại sân bay và các ngành kinh tế có liên quan (như du lịch, logistics, dịch vụ thương mại,…) sinh sống cùng gia đình, để họ không phải đi làm quá xa hằng ngày, làm cho hạ tầng giao thông bị quá tải vào giờ cao điểm.
Ngộ nhận thứ hai, cho rằng chỉ nên xem sân bay là công trình giao thông thuần túy, tách rời với đô thị. Do đó, quy hoạch sân bay ở Việt Nam trong thời gian trước đây thường được xem là quy hoạch chuyên ngành của ngành giao thông vận tải, được nghiên cứu và phê duyệt hoàn toàn tách biệt với công tác quy hoạch đô thị ở khu vực xung quanh sân bay. Đây là một sai lầm chiến lược, đã dẫn đến sự tắc nghẽn và tốn kém cho các kế hoạch phát triển khu vực về sau này. Kinh nghiệm thực tế trên thế giới cho thấy việc phê duyệt quy hoạch sân bay trong mối liên kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị khu vực xung quanh, là một xu hướng tiên tiến, đem lại hai lợi ích chính.
Thứ nhất, giúp kiểm soát phát triển đô thị khu vực quanh sân bay ở mật độ và chiều cao phù hợp với nhu cầu vận hành và tiềm năng phát triển mở rộng tương lai của sân bay. Thứ hai, giúp khu vực trở thành một đô thị sân bay, vừa đóng vai trò một nút đầu mối giao thông hàng không tích hợp (hàng không, metro, đường sắt cao tốc, xe buýt nhanh…), vừa đóng vai trò quan trọng về hiệu quả phát triển kinh tế xã hội như một trung tâm đô thị vệ tinh của thành phố, với đầy đủ chức năng như dịch vụ thương mại, khách sạn, nhà ở, văn phòng, trung tâm hội nghị, trung tâm giải trí, dịch vụ logistics,…
 |
| Sân bay quốc tế Đà Nẵng. Ảnh: N.H |
Những vấn đề chiến lược trong phát triển Khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng
Để chuẩn bị nền tảng cho việc phát triển Khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng, cần phải lưu ý những vấn đề chiến lược sau.
Thứ nhất, tạo cơ chế và cơ sở pháp lý cần thiết cho việc yêu cầu cơ quan quản lý giao thông vận tải phải phối hợp chặt chẽ với cơ quan quản lý đô thị, và các cơ quan đa ngành khác có liên quan, trong việc phê duyệt đồng thời khu đô thị sân bay Đà Nẵng, với ranh giới không chỉ bao gồm sân bay Đà Nẵng mà cả các khu đô thị xung quanh.
Thứ hai, gắn kết chặt chẽ công tác quy hoạch sân bay Đà Nẵng với công tác quy hoạch khu đô thị xung quanh, cụ thể bao gồm các việc: quy hoạch cải tạo và mở rộng đường vành đai xung quanh sân bay, gắn kết với quy hoạch đô thị khu vực hai bên tuyến vành đai này; quy hoạch tuyến đường ngầm đông tây, nằm dưới đường băng, để gắn kết khu vực phía đông với phía tây của sân bay với nhau, và với lối ra vào chính của nhóm các nhà ga quốc nội và quốc tế ở phía đông sân bay; quy hoạch khu đô thị nằm trong đường vành đai sân bay và khu đô thị nằm ngoài đường vành đai sân bay trong bán kính tối thiểu 1km, nhằm khai thác các mối liên kết các khu vực đô thị đa chức năng với khu nhà ga trung tâm; quy hoạch không gian kiến trúc cảnh quan của toàn khu đô thị sân bay theo tiêu chí bảo đảm các yêu cầu: không gian an toàn phễu bay (Flying funnel); giải pháp giảm tiếng ồn và ô nhiễm; giải pháp giảm lóa sáng ngày và đêm…; quy hoạch giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng, kết nối tốt khu nhà ga với các khu đô thị lân cận, với trung tâm thành phố và với các trung tâm đô thị trong vùng. Trong đó, có dự kiến các tình huống phát triển, tránh nguy cơ tắc nghẽn giao thông trong khu vực; xem xét khả năng bố trí trạm metro tương lai lại khu nhà ga sân bay; quy hoạch chỉnh trang khu vực đô thị, thu hút nguồn vốn xã hội hóa cho việc phát triển, và giúp các dự án cải tạo và mở rộng phù hợp với định hình chung của khu đô thị sân bay; quy hoạch khu vực logistics hàng không ở khu vực phía tây của sân bay, kết nối tốt với đầu mối giao thông đường sắt, đường bộ, nối đến đầu mối giao thông đường thủy.
Thứ ba, lập kế hoạch thực hiện quy hoạch đô thị sân bay theo phân kỳ, trong đó nêu rõ: các giai đoạn phát triển, kèm theo kế hoạch thực hiện và thu hút nguồn vốn xã hội hóa, bên cạnh nguồn vốn ngân sách; hiệu quả kinh tế xã hội và thu ngân sách trong từng giai đoạn để xoay vòng vốn, tái đầu tư.
Thứ tư, giữ lại sân bay Đà Nẵng với quy mô và chức năng phù hợp của Khu đô thị sân bay trong kế hoạch phát triển dài hạn của Đà Nẵng trong tương quan kết nối vùng của chuỗi các đô thị Huế- Đà Nẵng - Chu Lai Kỳ Hà - Dung Quất (Vạn Tường) - Quy Nhơn.
 |
| Đà Nẵng dưới cánh bay. Ảnh: NGỌC HỢI |
Đô thị sân bay Đà Nẵng trong chuỗi sân bay liên kết vùng
Phát triển đô thị sân bay sẽ là xu hướng phát triển tương lai, do việc đem lại các lợi ích khả quan về mặt kinh tế, xã hội, môi trường, bản sắc… cho toàn khu vực, nhất là trong thời kỳ cạnh tranh gay gắt giữa các sân bay trên toàn thế giới, thu nhập từ hoạt động hàng không thuần túy không đủ để trang trải cho các chi phí, nếu không được sự hỗ trợ của nguồn thu nhập từ các dịch vụ thương mại đa chức năng.
Trong khi hai đô thị trung tâm của hai vùng đô thị lớn nhất nước, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đang có kế hoạch phát triển Khu đô thị sân bay tương lai với quy mô cực lớn, có thể tiếp nhận 100 triệu hành khách hoặc hơn, thì Khu đô thị sân bay Đà Nẵng nên chọn con đường phát triển riêng của mình, để phù hợp hơn với địa thế đất hẹp và dài của miền Trung. Để có thể nâng cao vị thế trung tâm vùng, và tăng tính cạnh tranh của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, Đà Nẵng chỉ nên phát triển Khu đô thị sân bay tương lai với khả năng tiếp nhận vừa phải, khoảng 40 triệu hành khách hằng năm, trong tương quan hợp tác theo mô hình tuyến với kết nối giao thông thuận tiện đến các sân bay trong vùng đô thị như sân bay Phú Bài và sân bay Chu Lai.
Để phát triển quy hoạch đô thị sân bay tại Việt Nam, trong đó Đà Nẵng có thể sẽ là thành phố hình thành Khu đô thị sân bay đầu tiên trên toàn quốc, điều khó khăn nhất hiện nay không phải là vấn đề quy hoạch thiết kế xây dựng và kỹ thuật, hay các vấn đề về tính khả thi của dự án, mà là sự sẵn sàng đổi mới tư duy, và ý chí quyết tâm thay đổi cơ chế cũ, cho phù hợp hơn với xu hướng tiên tiến, hợp tác công tư - trong nước và nước ngoài- trong nền kinh tế thị trường, để cùng nhau phối hợp thực hiện dự án đô thị sân bay Đà Nẵng của các ngành, các cấp, phục vụ cho công cuộc phát triển tương lai của thành phố lên tầm cao mới.
TSKH.KTS NGÔ VIẾT NAM SƠN
