Để tiếp tục hướng đến mục tiêu trở thành một thành phố đáng sống, ngoài việc đáp ứng các tiêu chí về an toàn, cải cách hành chính, chất lượng cuộc sống và phúc lợi xã hội, không gian đô thị và môi trường…, nhất thiết cần xem việc tổ chức giao thông đô thị là vấn đề hệ trọng, có tính quyết định cơ bản chất lượng sống của đô thị. Hệ thống giao thông trước mắt là thỏa mãn nhu cầu đi lại của đông đảo người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện và an toàn hơn, sau đó là tiến tới phát triển hệ thống giao thông bền vững trong tương lai.
 |
| Một góc cầu vượt Ngã ba Huế. Ảnh: THÀNH LÂN |
Nhìn nhận thực trạng hệ thống giao thông Đà Nẵng
Theo định hướng chung, quy hoạch thành phố Đà Nẵng sẽ trở thành một trong những trung tâm kinh tế - xã hội lớn của cả nước và khu vực Đông Nam Á... mở rộng không gian đô thị trên cơ sở phát triển các trung tâm phân tán, hình thành các khu đô thị, phát triển kết cấu hạ tầng diện rộng để từng bước hình thành chùm đô thị Đà Nẵng.
Thực hiện chiến lược này, trong hơn 23 năm xây dựng, Đà Nẵng nhanh chóng mở rộng quy mô trên diện rộng về mọi hướng. Tương ứng với sự phát triển về quy mô đô thị, hệ thống giao thông Đà Nẵng đã phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên, tổ chức hệ thống giao thông đô thị Đà Nẵng còn khá nhiều bất cập.
Hệ thống giao thông phát triển theo kiểu “More is more”. Khái niệm này được hiểu là nhiều người đi lại sẽ cần nhiều phương tiện và tất nhiên phải cần có nhiều đường. Thực tế nhiều con đường mới liên tục được đầu tư xây dựng để kết nối các khu đô thị mới hình thành theo tiến trình phát triển. Cùng với đó các tuyến phố trong khu đô thị cũ cũng được mở rộng khi mắt cắt ngang hẹp đã dần không còn phù hợp khi phương tiện giao thông dần tăng theo quy mô dân số, nhất là lượng ô-tô cá nhân ngày càng nhiều hơn cùng với đời sống người dân ngày một nâng cao. Với cách hiểu và cách làm như vậy, dẫn đến giải pháp trong quy hoạch giao thông đô thị rơi vào vòng luẩn quẩn: tắc đường, thêm đường, thêm phương tiện, tắc đường.
Sự phát triển về quy mô đô thị thì đất đai dành cho giao thông sẽ tăng, tất yếu dẫn đến việc giảm phần đất đai của các khu chức năng khác, đất cho nhà ở, hệ thống công trình công cộng, công viên cây xanh hay những khoảng không gian mở thật sự rất cần thiết đối với thành phố đáng sống - mục tiêu mà thành phố đang nỗ lực quyết tâm thực hiện.
Nhập nhằng giữa phố và đường, kết nối mạng lưới đường phố đô thị chưa hợp lý. Việc phân định khái niệm đường phố (Street) và đường bộ trong đô thị (Road in city) chưa rõ ràng. Đường phố là đường đô thị, dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình hạ tầng xã hội với mật độ lớn, còn đường bộ trong đô thị là đường phục vụ đi lại, nhưng không phải là phố, ví dụ như cao tốc đô thị, đường ô-tô thông thường, đường vận tải, đường xe đạp, đường đi bộ, ngõ trong khu dân cư... Như vậy xét về chức năng, thì phố là đường đi gắn với các hoạt động chức năng đô thị, còn đường chỉ là phục vụ giao thông. Trong khi đó, với thực trạng tổ chức giao thông Đà Nẵng hiện nay thì tất cả đều trở thành phố, đường mở đến đâu thì phố liền mọc lên đến nấy. Giải pháp quy hoạch giao thông Đà Nẵng hầu như chưa giải quyết các vấn đề về phân cấp và kết nối hệ thống giao thông một cách mạch lạc.
Quy hoạch giao thông chưa tính đến yếu tố tiện ích đô thị. Quy hoạch hiện nay chỉ coi giao thông là công cụ kết nối, chia lô, phân ô, giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp: xe thô sơ, cơ giới, xe 2 bánh, 4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, gây va chạm, căng thẳng. Xe tải, xe buýt luôn cắt các dòng xe máy, xe đạp nên nguy cơ tai nạn giao thông là rất lớn.
Trong khi đó, giao thông chưa giải quyết vấn đề về không gian và các vấn đề tiện ích giao thông đô thị như: tầm nhìn khi tham gia lưu thông, vấn đề an toàn tiếp cận hay lựa chọn lộ trình hợp lý… Hạ tầng giao thông và tổ chức các khu dân cư dường như đang bị hòa lẫn vào nhau. Tư duy kinh tế “vỉa hè” khiến cho dịch vụ đua nhau bám theo các trục đường trong khi công tác bảo vệ hành lang an toàn giao thông đang bị bỏ ngỏ.
Những nguyên nhân đề cập trên đã dẫn đến một số bật cập thể hiện rõ trong thực tiễn cuộc sống thường nhật. Đó là, tốc độ lưu thông trên các đường bộ trong đô thị không bảo đảm theo đúng tiêu chuẩn thiết kế, gây nên lãng phí về thời gian, hạn chế khả năng kết nối không gian chức năng đô thị, ùn tắc và tai nạn giao thông luôn rình rập...
Tổ chức khai thác không gian đường phố chưa phù hợp, lòng đường vô tình đã biến thành các bãi đổ xe bất đắc dĩ, vỉa hè chưa chú trọng đến chức năng thẩm mỹ cũng như khả năng tiếp cận đối với người đi bộ hay xe đẩy luôn gặp khó khăn do cấu tạo của phần bó vỉa chưa được nghiên cứu một cách khoa học.
Các khoảng lùi cần thiết để bảo đảm các yếu tố an toàn tại nút giao nhau, việc tăng khả năng cảm thụ kiến trúc về mặt thị giác chưa được quan tâm đúng mực. Khả năng tiếp cận của bộ hành nhất là đối với người khuyết tật; tổ chức cây xanh đường phố cũng là vấn đề cần được đặt ra một cách khoa học, hợp lý hơn từ chủng loại cho đến hình thức tổ hợp cây xanh…
Đây cũng chính là thực trạng chung của giao thông đô thị ở Việt Nam, hạn chế trong tầm nhìn quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông gắn với phát triển đô thị thiếu định hướng đã để lại nhiều bất cập. Dù đã có nhiều giải pháp như xây dựng thêm các tuyến đường mới, tổ chức thêm nhiều nút giao nhau khác mức hay tăng cường các phương tiện giao thông công cộng… nhưng dường như tổ chức giao thông vẫn không được cải thiện.
Tổ chức giao thông đô thị bền vững
Thiết nghĩ, để hoạt động giao thông gắn với phát triển đô thị bền vững, ngay từ bây giờ, cần phải thay đổi từ mô hình quy hoạch, cơ chế quản lý, đầu tư xây dựng công trình cho đến vấn đề quản lý hệ thống hạ tầng giao thông về sau.
Trước hết, cần xác định mô hình quy hoạch chiến lược hợp lý cho Đà Nẵng lấy mục tiêu xây dựng thành phố đáng sống làm chủ đạo. Mục tiêu mở rộng đô thị trên cơ sở phát triển các khu chức năng đơn lẻ, hình thành các khu đô thị phân tán cần phải được cân nhắc để tránh việc làm tăng tổng lượng giao thông của đô thị và nhu cầu đi lại của người dân.
Nên chăng, cần tham khảo các mô hình, phương pháp quy hoạch đô thị hiện đại, từ đó xác định mô hình hợp lý trên cơ sở các điều kiện tự nhiên, kinh tế kỹ thuật... Quy hoạch đô thị Đà Nẵng nên vận dụng theo hướng: dạng tinh gọn, đơn giản, sử dụng đất hỗn hợp, đa năng, đa tác dụng; mô hình đô thị nén là sự lựa chọn tối ưu. Quy hoạch phát triển không gian và quy hoạch sử dụng đất không được tách rời với quy hoạch hệ thống giao thông công cộng, lấy giao thông công cộng để định hướng cho quy hoạch đô thị (mô hình TOD-Transit Development Oriented).
Kế đến, cần hạn chế phát triển lượng giao thông cá nhân, nhất là xe gắn máy. Có giải pháp kiểm soát chặt chẽ việc phát triển ô-tô con tương thích với mức độ cải thiện kết cấu hạ tầng giao thông, phương thức tổ chức và quản lý cùng với những tiện ích khác của đô thị như các bãi đỗ xe tập trung hay hệ thống xe điện trung chuyển...
Coi giao thông công cộng là một hoạt động phúc lợi xã hội được thành phố đặc biệt quan tâm, theo đó cần có chế độ trợ giá, giá vé ở mức người lao động phổ thông có thể trang trải được. Bên cạnh đó, cần cung cấp dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao cho dân cư và đặc biệt chú ý đến tiện ích cho người khuyết tật hay việc bảo đảm thuận lợi cho người đi xe lăn khi lên xuống xe buýt công cộng nhất thiết phải được đặt ra.
Thêm nữa, cần phối hợp tốt giữa các phương tiện giao thông công cộng với nhau, trong tương lai khi dân số có quy mô lớn và đất đai đô thị được mở rộng thì sự kết hợp các loại hình giao thông đa dạng như tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ (LRT), xe buýt, xe buýt nhanh… cần thiết phải được đặt ra ngay từ lúc điều chỉnh quy hoạch.
Có sự phân cấp rõ ràng hệ thống đường phố đô thị, tổ chức phân luồng và kết nối giao thông hợp lý, việc đặt tên đường hay phố đã đến lúc cần được quan tâm đúng mực, ngay cả việc tạo ra những đại lộ sẽ là điểm nhấn về tổ chức cảnh quan cùng với nó là sự sầm uất cần thiết cho một đô thị lớn.
Tại các đường phố chính, cần phân tách làn đường ô-tô với xe hai bánh, tách phần xe chạy nhanh với xe chạy chậm sẽ đảm bảo trật tự đi lại, khả năng thông xe tốt hơn và an toàn hơn. Việc tạo ra những không gian đô thị đa dạng, hỗn hợp với độ “đậm đặc” dịch vụ và bán kính đi lại phù hợp sẽ thuận lợi để đi bộ hay xe đạp. Đây chính là một trong những giải pháp của giao thông “xanh”, là nếp sống văn minh góp phần quan trọng bảo vệ môi trường đô thị.
Cuối cùng, cần chú trọng khả năng tiếp cận giao thông tối ưu nhất là đối với người già, trẻ em và người khuyết tật. Tổ chức kết nối hệ thống giao thông cần thiết tuân thủ tiêu chuẩn thiết kế đường phố đô thị, hạn chế tối đa các điểm giao cắt không cùng cấp. Chú trọng việc phân tách các phần đường bằng các dải phân cách, trong đó đáng lưu ý là việc tổ chức tuyến đường song hành (đường gom) kết nối với các tuyến giao thông khu dân cư bảo đảm an toàn cho người dân và khả năng lưu thông cho xe cơ giới trên trục giao thông chính.
Vỉa hè cần được thiết kế không chỉ thuận tiện cho người bình thường mà còn phải bảo đảm hỗ trợ cả cho người khuyết tật đi lại dễ dàng. Tại mỗi giao lộ có đèn tín hiệu giao thông, cần nghiên cứu lắp đặt các thiết bị phát ra âm thanh để báo hiệu đèn xanh đèn đỏ cho người khiếm thị. Đối với bề mặt của vỉa hè cần tạo lối đi bộ có độ gồ ghề để người khiếm thị có thể xác định “đó là phần đường đi bộ”; Từ vỉa hè xuống đến lòng đường, cần có đoạn đường dốc đủ rộng để người khuyết tật dùng xe lăn có thể tự mình đi xuống…
Như vậy, việc hướng đến xây dựng thành phố đáng sống nhất thiết cần xem công tác tổ chức giao thông đô thị bền vững là một tiêu chí hàng đầu. Đây là một bài toán khó, mang tính chất tổng thể nên cần thiết phải có quy hoạch chiến lược đô thị đúng đắn. Do vậy, việc học hỏi các mô hình phát triển đô thị hiện đại, bài học kinh nghiệm trong tổ chức giao thông của các nước trên thế giới cũng như tuân thủ các tiêu chuẩn trong xây dựng giao thông đô thị Việt Nam là hết sức quan trọng.
TÔ HÙNG
