Đà Nẵng sẽ cạnh tranh với Bangkok!

Chính phủ vừa ban hành Quyết định số 1601/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng cho 10 năm sau đó. Phát triển vận tải biển có chất lượng cao, an toàn và chi phí hợp lý, bảo đảm môi trường ổn định để đủ sức cạnh tranh và mở rộng thị trường là một trong những mục tiêu quan trọng được đặt ra... Từ QĐ này, người viết chợt nhớ lại một lo ngại cách đây 5 năm của một quan chức Thái Lan, ông Utis Kaothien, cố vấn cao cấp của Ủy ban Kinh tế-xã hội Chính phủ Thái Lan khi nói về hành lang kinh tế Đông Tây: “Đà Nẵng sẽ là một đối thủ cạnh tranh của Bangkok!”.

	Bốc hàng container tại cảng Đà Nẵng.

Từ hơn một thế kỷ trước, Đà Nẵng đã được đánh giá là một cảng biển tự nhiên có nhiều ưu thế phát triển ở duyên hải miền Trung. Từ những sự kiện mang tính lịch sử từ thời nhượng địa, có người nhận định chính cảng Đà Nẵng đã tạo nên thành phố Đà Nẵng là hoàn toàn có cơ sở. Tuy nhiên, dưới danh nghĩa và vai trò một thương cảng, cảng Đà Nẵng luôn phản ánh tình trạng kinh tế yếu kém và địa lý đặc thù của một vùng đất. Một “hậu phương cảng” vừa lạc hậu về kinh tế, vừa bị chia cắt bởi tư tưởng địa phương cục bộ ắt dẫn đến hoạt động kinh tế xuất nhập khẩu èo uột với một lượng hàng hóa thông qua cảng mỗi năm trên dưới một triệu tấn, trong đó chênh lệch nhập/xuất và chất lượng-giá trị hàng hóa xuất khẩu thấp thể hiện khá rõ.

Từ khi có chính sách đổi mới đến nay, tuy cơ cấu và tỷ trọng hàng xuất nhập đã thay đổi, nhưng lượng hàng hóa thông qua cảng vào năm cao nhất cũng chưa đầy 3 triệu tấn. Tuy các chi phí dịch vụ tại cảng và các thủ tục hành chính đã giảm nhẹ; năng lực, chất lượng bốc dỡ hàng hóa đã được nâng lên đáng kể gần đây, nhưng nếu có dịp đến vài cảng ở Đông Nam Á, thì quy mô cảng Đà Nẵng cũng chỉ ở mức “một bến tàu” như cách nói của một vị lãnh đạo địa phương với người viết bài này cách đây không lâu!

Đến giữa năm 2009, cảng Đà Nẵng bắt đầu thực hiện dịch vụ CFS (thu gom container hàng lẻ) cũng như trước đó đã hợp tác với các hãng khai thác vận tải biển lớn để tăng các chuyến vận chuyển container đến và đi tại cảng, nhưng nhìn chung, do nền kinh tế khu vực vẫn chưa có những chuyển biến mang tính đột biến, đồng thời với sự cạnh tranh gay gắt của nhiều cảng biển trong khu vực, nên các tình trạng “nhiều hàng đến ít hàng đi”, chi phí lẫn thời gian vận chuyển đường biển từ Đà Nẵng vẫn chưa hấp dẫn nhiều khách hàng.

Vì vậy, kỳ vọng vào một hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) phát triển để tạo cho cảng Đà Nẵng một hình ảnh phồn thịnh là một giải pháp mang tính chiến lược lâu dài. Sự cam kết tài trợ 5,5 tỷ USD trong tuần qua của Chính phủ Nhật Bản để phát triển hạ tầng kỹ thuật cho tiểu vùng Mê Kông vào 3 năm tới, các thỏa thuận về vận tải đường bộ giữa Việt Nam-Lào-Thái Lan về xe lái nghịch trong năm qua cũng đang tạo ra những hy vọng cụ thể không chỉ với việc phát triển du lịch trên tuyến, mà còn tạo tiền đề cho việc giao thương hàng hóa trong khu vực, nếu các bên (tầm quốc gia) tiếp tục đạt được các thỏa thuận để vượt qua những rào cản về thủ tục hải quan, quy trình kiểm tra, kiểm soát ở các cửa khẩu và cả những khó khăn nội tại của mỗi nước (như vấn đề quản lý tốc độ vận chuyển, nạn mãi lộ...).

“Thành phố cảng Đà Nẵng có nhiều khả năng cạnh tranh hơn so với Bangkok”. Câu nói này của ông Utis Kaothien vào cuối tháng 4 năm 2005 ở hội thảo về phát triển EWEC tại Thái Lan. Theo ông Utis, chỉ trong một thập niên nữa, thành phố cảng Đà Nẵng của Việt Nam có thể qua mặt Bangkok và những thành phố cảng khác của xứ Thái, để trở thành trung tâm kinh tế lớn nhất ở tiểu vùng Mekong vì một khi được phát triển đúng mức (trong đó có cả thủ tục hành chính, chất lượng dịch vụ và môi trường lẫn giáo dục) cảng nước sâu Đà Nẵng với vị thế nối liền các nước thuộc hành lang Đông-Tây sẽ trở thành nơi cạnh tranh kinh tế đáng ngại cũng như thu hút nhiều nguồn đầu tư nước ngoài, kể cả từ các nhà đầu tư Thái.

Đã qua một nửa thời gian từ nhận định đó nhưng những dấu hiệu cạnh tranh mà người Thái lo lắng vẫn chưa thấy xuất hiện. Vì chưa kể các yếu tố giá cả và chất lượng dịch vụ của mỗi cảng, chỉ tính chi phí và thời gian vận chuyển hàng hóa đường bộ từ một tỉnh bất kỳ nào ở vùng Đông Bắc nước này đến các cảng Bangkok vẫn nhanh và rẻ hơn đến cảng Đà Nẵng, mặc dù cự ly vận chuyển là bằng nhau! Chính vì vậy, mục tiêu “Phát triển vận tải biển có chất lượng cao, an toàn và chi phí hợp lý, bảo đảm môi trường ổn định để đủ sức cạnh tranh và mở rộng thị trường” mà Quyết định 1601/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đặt ra không chỉ là trách nhiệm của riêng các doanh nghiệp kinh doanh và khai thác cảng biển. Nó đòi hỏi một chuỗi nỗ lực của những ai muốn chia phần trong chuỗi giá trị dịch vụ liên quan. Đến lúc đó, lo lắng của Utis Kaothien mới có thể xuất hiện.

HUỲNH THU