Nhiều bài học từ vụ tàu Ever Given mắc cạn ở kênh Suez

Siêu tàu Ever Given đã thoát khỏi tình trạng mắc cạn ở kênh đào Suez trong ngày 29-3, nhưng những vấn đề phát sinh từ sự cố này vẫn chưa kết thúc.

Tàu Ever Given nhẹ nhàng lướt trên mặt nước sau khi thoát khỏi tình trạng mắc cạn ngày 29-3-2021 ở kênh Suez. Ảnh: Reuters

Sau gần một tuần nạo vét lòng kênh, dùng tàu lôi kéo và được sự “trợ giúp” đáng kể từ thủy triều (thời điểm trăng tròn), rốt cuộc con tàu container khổng lồ bị mắc cạn đã được giải cứu, giúp khai thông một trong những tuyến đường biển quan trọng nhất thế giới dài 193km nằm trên lãnh thổ Ai Cập.

Ai Cập thiệt hại 95 triệu USD?

Báo New York Times dẫn ý kiến của một chuyên gia nhận định: “Sự cố này gây tổn thất cho Ai Cập khoảng 95 triệu USD thu nhập”. Ngay cả khi con tàu đã được giải thoát thành công, tình trạng rối loạn vẫn chưa kết thúc vì sự cố được giải quyết không phải giống như bật/tắt một nút công tắc. Những gì ùn ứ trong một tuần qua kể từ khi con tàu mắc cạn sẽ phải được giải quyết trong nhiều ngày, thậm chí nhiều tuần.

Bình thường mỗi ngày có khoảng 9 tỷ USD giá trị thương mại toàn cầu di chuyển qua kênh đào Suez. Bởi vậy, sự cố vừa xảy ra với tàu này khiến khoảng 400 tàu lớn chở đủ loại hàng hóa, từ dầu thô đến gia súc, đã dồn ứ lại ở hai đầu kênh. Nhà chức trách Ai Cập cho biết, tốc độ giải tỏa tàu bè mắc kẹt đang đạt trung bình mỗi ngày hơn 100 tàu.

Nếu không tính những tình huống phát sinh, tình trạng ùn ứ có thể được giải quyết trong vòng một tuần, bà Laleh Khalili - giáo sư Chính trị học quốc tế tại Đại học Queen Mary tại London (Anh) nhận định. Tuy nhiên, cũng như nhiều chuyên gia khác, bà Laleh Khalili cảnh báo tình trạng ùn tắc sẽ còn xảy ra tại nhiều cảng biển châu Âu trong những ngày tới khi các tàu bị kẹt vừa rồi cùng lúc cập cảng.

Tình trạng “thắt cổ chai” khi đó có thể kéo dài nhiều tháng, ông Jan Hoffmann, chuyên gia của Hội nghị Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển nhận định với NBC News ngày 30-3. Tình trạng “dồn toa” tại các cảng biển sẽ dẫn tới việc các tàu phải chờ để được dỡ hàng hóa và bốc lại hàng để bắt đầu hành trình mới. Điều này cũng có nghĩa thời gian xử lý hàng càng lâu thì những tổn thất phát sinh càng lớn.

Chẳng hạn, một số hàng hóa trên các tàu bị mắc kẹt có thể bị hỏng hoặc có thời hạn sử dụng ngắn sẽ trở thành đồ vô giá trị nếu tiếp tục kéo dài thời gian chờ. Theo thẩm phán trong lĩnh vực hàng hải Jeffrey Blum, trong những ngày tới, chắc chắn sẽ có nhiều đơn yêu cầu thanh toán bảo hiểm cũng như khởi kiện pháp lý từ các công ty có tàu thuyền bị ảnh hưởng được đệ trình.

Tàu lớn hơn không hẳntốt hơn

Chỉ một con tàu lớn bị mắc cạn đã khiến thương mại toàn cầu trở nên lúng túng gần một tuần. Sự việc làm dấy lên những câu hỏi về những rủi ro trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Không phải ngẫu nhiên mà trang The Stringer News nhận định: Thời điểm chấm dứt cuộc khủng hoảng siêu tàu Ever Given mắc cạn cũng đồng nghĩa với mở đầu căng thẳng mới của thương mại toàn cầu.

Sự cố xảy ra với tàu Ever Given khiến dư luận nhận ra một thực tế: Các tàu container trên biển đang ngày càng lớn hơn theo thời gian. Và tai nạn mắc cạn của một trong những siêu tàu ấy cũng cảnh báo về việc “tàu lớn hơn không phải lúc nào cũng tốt hơn”.

Trong nhiều thập niên qua, các con tàu chở hàng có kích thước càng lúc càng lớn do nhu cầu hàng hóa xuyên châu lục ngày càng tăng. Kích thước tàu càng lớn, hàng chuyên chở được càng nhiều thì giá thành càng rẻ, lợi nhuận càng cao. Theo báo New York Times, chiếc tàu container chở hàng thương mại đầu tiên trên thế giới hạ thủy ở Mỹ năm 1956 và tới những năm 2000, kích thước tàu container đã tăng hơn gần 70% so với chiếc đầu tiên. Tuy nhiên, các tàu chở hàng lớn nhất cũng có những khó khăn riêng, không chỉ các kênh, cảng sẽ phải xử lý chuyện qua lại, ra vào của chúng, mà còn gây ra nhiều rắc rối với chính những đơn vị làm ra những siêu tàu này.

Ông Marc Levinson, nhà kinh tế học, tác giả Outside the Box - cuốn sách viết về lịch sử của toàn cầu hóa, chỉ trích những đơn vị làm các siêu tàu: “Họ đã làm cái mà họ nghĩ là hiệu quả nhất với chính họ - những con tàu lớn - và họ đã chẳng quan tâm tới phần còn lại của thế giới”. “Thực tế thì những con tàu khổng lồ này không hiệu quả như những gì mà các hãng vận tải biển đã hình dung”, ông Marc Levinson nói với báo New York Times.

Bất chấp những nguy cơ, rủi ro, các tàu vận tải biển siêu lớn vẫn tiếp tục chiếm tỷ lệ lớn trong ngành vận tải biển toàn cầu. Theo thống kê của hãng Alphaliner, “đội” tàu container đang hoạt động của toàn thế giới gồm 133 chiếc cỡ lớn, những chiếc có sức chở từ 18.000 - 24.000 container hàng. Ngoài ra, còn 53 chiếc khác đang trong giai đoạn đặt hàng.

TRẦN ĐẮC LUÂN (theo NYT, NBC News, The Stringer News)